(приложение №1 к ПТЭ)

40. Сигналы ограждения устанавливаются владельцем инфраструктуры, владельцем железнодорожного пути необщего пользования с правой стороны по направлению движения на расстоянии не менее 3100 мм от оси крайнего железнодорожного пути.

В выемках (кроме скальных) и на выходах из них сигналы ограждения устанавливаются владельцем инфраструктуры, владельцем железнодорожного пути необщего пользования за пределами кюветов и лотков с полевой стороны. В особо сильно снегозаносимых выемках и на выходах из них (в пределах до 100 м) указанные сигналы устанавливаются на расстоянии не менее 5700 мм <23> от оси крайнего железнодорожного пути. Владелец инфраструктуры (владелец железнодорожных путей необщего пользования) локальным нормативным актом устанавливает перечень мест с особо сильно снегозаносимыми выемками.

———————————

<23> Подпункт 5.1.12 пункта 5 ГОСТ 9238-2013.

Расстояние установки сигналов ограждения обусловлено применением ГОСТ 9238-2013 «Габариты железнодорожного подвижного состава и приближения строений» (Рисунок 4.27).

Перечень сильно заносимых выемок, требующих установки сигналов ограждения устанавливается Инструкцией по подготовке к работе в зимний период и организации снегоборьбы на железных дорогах, в других филиалах и структурных подразделениях ОАО «РЖД», а также его дочерних обществах, утвержденной распоряжением ОАО «РЖД» от 1 июля 2022 г. № 1733/р.

Рисунок 4.27 – Габарит приближения строений «С»

41. Диском желтого цвета (рисунок 68) подается сигнал — разрешается движение с уменьшением скорости и готовностью проследовать опасное место, огражденное сигнальными знаками «Начало опасного места» и «Конец опасного места» (рисунки 95, 96), со скоростью, установленной локальным нормативным актом владельца инфраструктуры или владельца железнодорожных путей необщего пользования.

(рисунок 68)

Диском зеленого цвета (рисунок 69) подается сигнал — поезд проследовал опасное место. На однопутных участках такой сигнал должен располагаться с левой стороны по направлению движения.

(рисунок 69)

Места, устанавливаемые локальным нормативным актом владельца инфраструктуры или владельца железнодорожных путей необщего пользования и требующие постоянного уменьшения скорости, ограждаются с обеих сторон на железнодорожных путях общего пользования на расстоянии не менее 50 м, а на железнодорожных путях необщего пользования — не менее 15 м от границ опасного места постоянными сигнальными знаками «Начало опасного места» и «Конец опасного места». Скорость проследования сигнальных знаков «Начало опасного места» и «Конец опасного места» устанавливается локальным нормативным актом владельца инфраструктуры (владельца пути необщего пользования). От этих сигнальных знаков на расстоянии А, указанном в графе 3 таблицы 1, в зависимости от руководящего уклона <24> при движении на спуск (далее — руководящий спуск) и максимальной допускаемой скорости движения поездов на железнодорожных путях общего пользования устанавливаются постоянные сигналы уменьшения скорости, а на железнодорожных путях необщего пользования — на расстоянии величины тормозного пути, определяемой и устанавливаемой локальным нормативным актом владельца железнодорожных путей необщего пользования (далее — расстояние «Т»), — сигналы уменьшения скорости.

В таблице 1 и на всех рисунках, приведенных в настоящей Инструкции, расстояния даны в метрах.

Минимально допустимые расстояния установки постоянных дисков уменьшения скорости и сигнальных знаков «Начало опасного места» и «Конец опасного места» на инфраструктуре на однопутном участке указаны на рисунке 70, на одном из железнодорожных путей двухпутного участка — на рисунке 71, на обоих железнодорожных путях двухпутного участка — на рисунке 72, на железнодорожных путях необщего пользования — соответственно на рисунках 73 — 75.

рисунок 70

рисунок 71

рисунок 72

рисунок 73

рисунок 74

рисунок 75

Перечень мест, требующих постоянного уменьшения скорости, устанавливается Регламентом по подготовке, согласованию и утверждению приказов об установлении допускаемых скоростей движения, утвержденным распоряжением ОАО «РЖД» от 14 февраля 2020 г. № 319/р.

При рассмотрении возможных вариантов организации грузовых перевозок со скоростью движения от 121 до 140 км/ч на подвижном составе возможно применять серийные воздухораспределители грузового типа.

В соответствии с положениями Правил тяговых расчетов при тормозной эффективности, соответствующей пассажирскому поезду со скоростью движения 140 км/ч (норма допускаемого минимального тормозного нажатия на 100 т массы поезда – 78 тс), тормозной путь грузового поезда, оборудованного стандартными автоматическими пневматическими тормозами, с начальной скорости торможения составит 1480 и 1576 м на уклоне 6 и 10 ‰ соответственно. Данный подход позволяет организовать движение грузовых поездов со скоростью до 140 км/ч, однако требует перепроверки инфраструктуры в части устройств сигнализации с возможным переустройством ряда объектов.

Учитывая требования о бесшовной интеграции данной технологии в действующую инфраструктуру, нормативы расстояний ограждения мест внезапно возникших препятствий применительно к идентичным скоростным режимам должны быть универсальными. Таким образом, действующие нормативы расстояния ограждения мест внезапно возникших препятствий для пассажирских поездов со скоростью движения 140 км/ч должны быть распространены на грузовые поезда с соответствующей скоростью. Аналогично пассажирским поездам данное требование может быть реализовано исключительно с применением электропневматического тормоза (ЭПТ).

Для реализации бесшовного перехода к технологии вождения грузовых поездов со скоростями от 121 до 140 км/ч, оборудованных ЭПТ, данную категорию поездов в графу пассажирских со скоростью движения до 140 км/ч.

Нормативные значения тормозного пути грузового поезда приведены в ГОСТ 34434-2018. Тормозные системы грузовых железнодорожных вагонов. Технические требования и правила расчета.

42. К переносным сигналам <25> относятся:

1) щиты прямоугольной формы красного цвета с обеих сторон или с одной стороны красного, а с другой — белого цвета;

2) квадратные щиты желтого цвета (обратная сторона зеленого цвета);

3) фонари на шестах с красным огнем и красные флаги на шестах.

Знаки должны изготовляться в соответствии с Альбомом конструкций типовых постоянных дисков уменьшения скорости, переносных сигналов, сигнальных и путевых знаков, утвержденным распоряжением ОАО «РЖД» от 8 июля 2019 г. № 1384/р.

Таблички знаков должны быть эмалированными или окрашенными, либо покрытыми световозвращающими материалами. Таблички знаков у переездов в отдельных случаях могут быть освещаемыми.

Эмалированные таблички должны изготовляться из листового проката толщиной листа 0,8-1 мм. Окрашенные таблички из листового проката толщиной листа 0,9-2 мм или из других материалов, обладающих необходимой прочностью и стойкостью против атмосферных влияний, или из дерева в соответствии с указаниями на чертежах.

Деревянные таблички шириной 300, 400 и 600 мм изготовляются
из двух-трех досок на шпонках. Лицевая сторона табличек обивается оцинкованной тонколистовой сталью или тщательно шпаклюется.

Поверхность табличек перед окраской очищается. Окраска производится по грунтованной поверхности в два слоя масляными красками или пентафталевыми эмалями. Окраска должна быть ровной, без потеков, морщин, пятен, пропусков, не должна липнуть и отслаиваться от щита. Окраска лицевой стороны табличек должна соответствовать указаниям на чертежах, обратная сторона табличек окрашивается в черный цвет.

Щиты переносных сигналов изготовляются из тонколистовой стали толщиной 1,5-2,0 мм. Для жесткости в края листа сигнала закатывается проволока диаметром 4-5 мм или к краям щита приваривается стальная полоса шириной 12 мм и толщиной 1,5-2,0 мм.

Допускается световозвращатели белого цвета диаметром 51 мм на сигнальных знаках не устанавливать, а их место окрашивать в белый цвет.

Форма и размеры столбов (шестов) для сигналов, сигнальных и путевых знаков, а также способы крепления на них табличек должны соответствовать настоящим Техническим требованиям и чертежам, а также действующим типовым проектам на железобетонные столбы для путевых и сигнальных знаков железных дорог. Допускается применять и другие способы крепления табличек на столбах, обеспечивающих прочность и надежность.

Столбы для сигналов, сигнальных и путевых знаков должны изготовляться из железобетона сечением 100×100 мм. В лесных районах столбы могут быть изготовлены из дерева (бревен) диаметром 150-170 мм. Допускается применять для изготовления столбов и другие материалы (за исключением металла), обладающие необходимой прочностью и соответствующей стойкостью.

Столбы должны окрашиваться в серый цвет, кроме нижней части столба (от уровня земли на высоту 250 мм), а также верхней заостренной части, которые на всех столбах окрашиваются в черный цвет. Допускается железобетонные столбы не окрашивать в серый цвет.

Для переносных сигналов и сигнальных знаков, а также временных сигнальных знаков взамен деревянных шестов могут применяться металлические трубы.

Деревянные столбы и шесты должны быть чисто остроганы. Концы деревянных столбов, закапываемые в землю, необходимо обмазывать антисептической пастой и покрывать гидроизоляционным составом.

Для закрепления сигнального фонаря на шесте (ночью, а также днем в условиях плохой видимости – туман, метель и др.) рекомендуются специальные кронштейны (Рисунок 4.28).

Рисунок 4.28 – Кронштейн для закрепления сигнального фонаря на шесте

43. Переносными сигналами подаются сигналы:

1) прямоугольный щит красного цвета (или красный флаг на шесте) в светлое время суток и красный огонь фонаря на шесте в темное время суток — запрещается проезжать сигнал (рисунок 76);

(рисунок 76)

2) квадратный щит желтого цвета в светлое и темное время суток (рисунок 77) при расположении опасного места:

на перегоне — разрешается движение с уменьшением скорости, впереди опасное место, требующее остановки или проследования с уменьшенной скоростью;

на главном железнодорожном пути железнодорожной станции — разрешается движение с уменьшением скорости, впереди опасное место, требующее проследования с уменьшенной скоростью;

на остальных станционных железнодорожных путях — разрешается проследование сигнала со скоростью, указанной в предупреждении на поезд, а при его отсутствии — на железнодорожных путях общего пользования со скоростью не более 25 км/ч, а на железнодорожных путях необщего пользования — со скоростью не более 15 км/ч.

(рисунок 77)

Обратная сторона квадратного щита (зеленого цвета) (рисунок 78) на перегоне и на главном железнодорожном пути железнодорожной станции отменяет скоростные ограничения, связанные с опасным местом, и разрешает повышение скорости до установленной после проследования опасного места всем составом.

(рисунок 78)

Переносные красные сигналы на расстоянии 50 м от границ ограждаемого участка по обе стороны устанавливаются также внутри колеи вплотную к правому рельсу по ходу поезда на шесте длиной 2 м.

Желтые переносные сигналы устанавливаются справа по ходу поезда на расстоянии не ближе 2 м от крайнего рельса на шесте длиной 3 м.

На станционных путях при необходимости оградить место препятствия во всех случаях устанавливают красный сигнал на самом месте препятствия и, кроме того, все ведущие к этому месту стрелки устанавливают в такое положение, чтобы на него не мог попасть подвижной состав. Стрелки в таком положении запираются, зашиваются костылями или закрепляются специальными скобами. Ключи от запертых стрелок хранятся у дежурного по станции.

Если же какие-либо из этих стрелок направлены остряками в сторону места препятствия и не дают возможности изолировать, путь, то между остряками каждой такой стрелки устанавливается переносной красный сигнал.

При необходимости оградить место препятствия на стрелочном переводе переносные красные сигналы устанавливаются на самом месте препятствия и, кроме того, с обеих сторон на прилегающих к переводу путях не ближе 50 м от конца остряка и предельного столбика.

Если стрелки прилегающих путей могут быть установлены в такое положение, что на стрелочный перевод, где находится место препятствия, не может попасть подвижной состав, то стрелки в таком положении запираются или зашиваются. В этом случае переносный красный сигнал со стороны изолированного пути не устанавливается.

Если место препятствия находится между входной стрелкой и входным сигналом, то со стороны перегона оно ограждается закрытым входным сигналом, а со стороны станции — установкой переносного красного сигнала.

Если препятствие возникло на выходной стрелке двухпутного участка, то со стороны перегона устанавливается на оси пути переносный красный сигнал против знака «Граница станции», за исключением станций, имеющих входные светофоры по неправильному пути. В последнем случае стрелка ограждается входным светофором.

Все переносные сигналы должны иметь приспособления для укрепления их на пути с целью обеспечения хорошей их устойчивости.

При изготовлении и установке столбов и знаков должны приниматься меры для устойчивости их положения в теле земляного полотна (например, устройство поперечин и т. п.) (рисунки 4.29, 4.30).

Рисунок 4.29 – Схема закрепления столбов в теле земляного полотна

Для закрепления шеста переносного сигнала остановки к подошве рельса применяются специальные приспособления.

Рисунок 4.30 – Приспособления для закрепления шеста переносного сигнала

Для установки шеста переносного сигнала уменьшения скорости и шестов переносных сигнальных знаков «Начало опасного места», «Конец опасного места» и «С» о подаче свистка применяется тренога.

44. Препятствия для движения поездов на перегоне ограждаются сигналами остановки.

Запрещается:

приступать к работам до ограждения сигналами препятствия или места производства работ, опасного для движения;

снимать сигналы, ограждающие препятствие или место производства работ, до устранения препятствия, полного окончания работ, проверки состояния железнодорожного пути, контактной сети и соблюдения габарита.

Места производства работ на перегоне, требующие остановки поездов, ограждаются так же, как и препятствия.

Руководитель работ для установки и охраны переносных сигналов, ограждающих место производства работ на железнодорожном пути, предупреждения работающих на железнодорожных путях о приближении железнодорожного подвижного состава назначает работников (далее — сигналист), прошедших проверку знаний в соответствии с требованиями пункта 11 главы II Правил.

На участках, оборудованных автоматизированной системой ограждения места производства работ, сигналисты выставляются в порядке, установленном локальным нормативным актом владельца инфраструктуры (владельцем железнодорожных путей необщего пользования).

При производстве работ на железнодорожном пути, а также в местах с ограниченной видимостью сигналов и на участках с интенсивным движением поездов руководитель работ устанавливает связь (телефонную или по радио) с сигналистами. Сигналисты и руководители работ обеспечиваются носимыми радиостанциями.

Запрещается производство работ при отсутствии связи между руководителем работ и сигналистами.

Препятствия на перегоне ограждаются с обеих сторон на железнодорожных путях общего пользования на расстоянии не менее 50 м, а на железнодорожных путях необщего пользования — не менее 15 м от границ ограждаемого участка переносными красными сигналами. На железнодорожных путях общего пользования от этих сигналов на расстоянии Б, указанном в графе 4 таблицы 1, укладывается по три петарды и на расстоянии не менее 200 м от ближней к месту работ петарды, в направлении от места работ, а на железнодорожных путях необщего пользования на расстоянии «Т» устанавливаются переносные сигналы уменьшения скорости. Данные сигнальные знаки дополняются предупредительным сигнальным знаком «С» о подаче свистка в случаях, предусмотренных настоящей Инструкцией.

На железнодорожных путях необщего пользования при движении вагонами вперед расстояние установки переносных сигналов увеличивается на длину поезда, обращающегося на конкретном участке.

Схемы ограждения препятствий и мест производства работ на железнодорожных путях общего пользования на однопутном участке приведены на рисунке 79, на одном из железнодорожных путей двухпутного участка — на рисунке 80, на обоих железнодорожных путях двухпутного участка — на рисунке 81, а на железнодорожных путях необщего пользования — соответственно на рисунках 82 — 84.

  рисунок 79

   рисунок 80

рисунок 81

рисунок 82

рисунок 82

рисунок 83

рисунок 84

На железнодорожных путях общего пользования переносные сигналы уменьшения скорости и петарды устанавливаются сигналистами и находятся под их охраной. Сигналисты располагаются с ручными красными сигналами на расстоянии от 20 до 25 м от первой петарды, а на железнодорожных путях необщего пользования — от сигналов уменьшения скорости в сторону места работ (места препятствия). Ответственным за размещение и снятие переносных красных сигналов является руководитель работ.

При производстве работ развернутым фронтом (более 200 м) места работ ограждаются в соответствии с рисунком 85. На железнодорожных путях общего пользования переносные красные сигналы, установленные на расстоянии не менее 50 м, а на железнодорожных путях необщего пользования — не менее 15 м от границ участка, требующего ограждения, устанавливаются сигналистами и находятся под их охраной. Сигналисты располагаются около них с ручными красными сигналами.

рисунок 85

Если место препятствия или место производства работ на железнодорожных путях общего пользования на перегоне со стороны железнодорожной станции находится на расстоянии менее суммы расстояний Б и 250 м от входного светофора железнодорожной станции или сигнального знака «Граница станции», то для ограждения со стороны железнодорожной станции устанавливается переносной красный сигнал на оси железнодорожного пути напротив входного светофора железнодорожной станции или сигнального знака «Граница станции» и укладываются три петарды, охраняемые сигналистом в соответствии со схемами, приведенными на рисунках 86, 86а.

рисунок 86

рисунок 86а

Если место препятствия или производства работ на железнодорожных путях общего пользования на перегоне со стороны железнодорожной станции расположено на расстоянии менее 60 м от входного светофора железнодорожной станции или сигнального знака «Граница станции», то петарды со стороны железнодорожной станции не укладываются (рисунок 86б).

рисунок 86б

Если место препятствия или место производства работ на железнодорожных путях необщего пользования на перегоне со стороны железнодорожной станции находится на расстоянии менее суммы расстояний «Т» и 15 м от входного светофора железнодорожной станции или сигнального знака «Граница станции», то для ограждения со стороны железнодорожной станции устанавливается переносной красный сигнал на оси железнодорожного пути напротив входного светофора железнодорожной станции или сигнального знака «Граница станции» в соответствии со схемой, приведенной на рисунке 87.

рисунок 87

Если после снятия сигналов остановки по месту препятствия (работ) поезда пропускаются с уменьшением скорости, то со стороны перегона оно ограждается в соответствии с пунктами 44 — 48 настоящей Инструкции, а со стороны станции напротив остряков выходной стрелки и напротив входного сигнала устанавливаются переносные желтые сигналы и на расстоянии не менее 50 м от места работ — сигнальные знаки «Начало опасного места» и «Конец опасного места» (рисунок 93). Если расстояние от места работ до границы станции составляет менее 50 м, сигнальный знак «Начало опасного места» устанавливается напротив знака «Граница станции».

На железнодорожных путях необщего пользования место препятствия для производства работ на перегонах, требующее следования поездов с уменьшенной скоростью, ограждается на расстоянии «Т» от границ ограждаемого участка переносными сигналами уменьшения скорости.

Схема установки сигнала уменьшения скорости на однопутном перегоне приведена на рисунке 88, на одном из железнодорожных путей двухпутного перегона — на рисунке 89, на обоих железнодорожных путях двухпутного перегона — на рисунке 90.

рисунок 88

рисунок 89

рисунок 90

При подходе поезда к переносному желтому сигналу машинист подает один длинный свисток локомотива, мотор-вагонного и самоходного специального подвижного состава, а при подходе к сигналисту с ручным красным сигналом подает сигнал остановки и принимает меры к немедленной остановке поезда, чтобы остановиться, не проезжая переносного красного сигнала.

Сигналисты для отличия от других работников железнодорожного транспорта должны носить головной убор с верхом желтого цвета.

Места препятствий для движения поездов и места производства работ, требующие остановки поездов на многопутном участке перегона, ограждаются в соответствии со схемами, приведенными на рисунках 90а, 90б, 90в. При этом сигналисты должны находиться на обочине или в междупутье, если его ширина не менее 6 м, а при ширине междупутья менее 6 м сигналисты должны находиться на обочине. В случае подхода поезда по крайнему пути, у которого стоит сигналист, и отсутствия на этом пути препятствия сигналист встречает поезд со свернутым желтым флагом.

На перегонах, где расстояние от переносных красных сигналов до первой, ближайшей к месту работ петарды установлено более 1200 м, а также при ограниченной <26> или недостаточной <27> видимости, в случае отсутствия устойчивой двусторонней радиосвязи, кроме сигналистов, охраняющих петарды, выставляются дополнительные сигналисты, в обязанности которых входит повторение сигналов руководителя работ и основных сигналистов.

рисунок 90а

рисунок 90б

рисунок 90в

Порядок выставления сигналистов при производстве работ устанавливается Инструкцией по обеспечению безопасности движения поездов при производстве путевых работ, утвержденной распоряжением ОАО «РЖД» от 14 декабря 2016 г. № 2540р.

Места производства работ на пути, не требующие ограждения сигналами остановки или сигналами уменьшения скорости (выправка пути до 2 см и подбивка пути пневматическими, электрическими и ручными шпалоподбойками, одиночная смена шпал и переводных брусьев, исправление толчков до 2 см, перекосов и просадок подбивкой подбойками, исправление подуклонки рельсов и т. п.), но требующие предупреждения работников пути о приближении поезда, ограждаются переносными сигнальными знаками «С». Эти знаки устанавливаются с обеих сторон от места работ на расстоянии 500-1500 м (в зависимости от слышимости и условий производства работ) справа по ходу поезда на расстоянии, установленном ГОСТ 9238-2013 «Габариты железнодорожного подвижного состава и приближения строений», но не ближе 2 м от крайнего рельса. Знаки «Свисток» устанавливаются также на соседних путях двухпутных или многопутных линий, на которых не выполняются путевые работы.

45. При внезапном возникновении препятствия на перегоне и отсутствии необходимых переносных сигналов на месте препятствия немедленно устанавливается сигнал остановки (рисунок 91) в светлое время суток — красный флаг, в темное время суток — фонарь с красным огнем, а также с двух сторон на железнодорожных путях общего пользования на расстоянии Б, указанном в графе 4 таблицы 1, укладывается по три петарды, а на железнодорожных путях необщего пользования устанавливается сигнал остановки со стороны ожидаемого поезда — на расстоянии «Т».

рисунок 91

Петарды охраняются работниками подразделений владельца инфраструктуры или владельца железнодорожных путей необщего пользования, в обязанности которых входит нахождение с ручными красными сигналами на расстоянии от 20 до 25 м от первой петарды в сторону места препятствия.

В первую очередь сигналы устанавливаются со стороны ожидаемого поезда. На однопутных участках, если неизвестно с какой стороны ожидается поезд, сигналы устанавливаются со стороны спуска к ограждаемому месту, а на площадке — со стороны кривой или выемки.

Дополнительные действия работников при ограждении внезапно возникших препятствий определяется локальным нормативным актом владельца инфраструктуры (владельца железнодорожных путей необщего пользования).

В соответствии с распоряжением ОАО «РЖД» от 14 декабря 2016 г. № 2540р «Об утверждении и введении в действие инструкции по обеспечению безопасности движения поездов при производстве путевых работ», работники железнодорожного транспорта обязаны подавать сигнал остановки поезду или маневрирующему составу и принимать другие меры к их остановке в случаях, угрожающих жизни и здоровью людей или безопасности движения. При обнаружении неисправности сооружений или устройств, создающих угрозу безопасности движения или загрязнения окружающей природной среды, работники должны немедленно принимать меры к ограждению опасного места и устранению неисправности.

Когда имеется информация, с какой стороны должен быть первый поезд, тогда необходимо идти навстречу поезду и, пройдя от места препятствия расстояние Б, установленное начальником региональной дирекции инфраструктуры для данного перегона, уложить петарды, после чего уложить петарды с другой стороны препятствия на расстоянии Б от него и вернуться к месту препятствия.

Если подход поезда неизвестен, то следует: на однопутном участке немедленно на месте препятствия установить сигнал остановки (днем — красный флаг, ночью — фонарь с красным огнем), укрепить его имеющимися средствами, затем уложить в первую очередь петарды на расстоянии Б со стороны спуска к месту препятствия, а на площадке — со стороны худшей видимости (кривая, выемка и др.), затем уложить петарды с другой стороны препятствия на расстоянии Б от него и вернуться к месту препятствия; при одинаковых условиях на подходах оставаться на месте препятствия; на двух- и многопутном участках при препятствии на одном пути немедленно на месте препятствия установить сигнал остановки (днем — красный флаг, ночью — фонарь с красным огнем), укрепить его имеющимися средствами, затем идти от него в сторону ожидаемого поезда правильного направления и уложить петарды на расстоянии Б, затем уложить петарды с другой стороны препятствия (со стороны неправильного направления) на том же расстоянии и вернуться к месту препятствия; при препятствии на двух и более путях оставаться у места препятствия.

Уходя с места препятствия для укладки петард, необходимо непрерывно подавать сигнал общей тревоги (один длинный и три коротких звука духового рожка), а на месте препятствия оставить красный сигнал (днем — красный флаг, ночью фонарь с красным огнем), укрепив его имеющимися средствами. Красный огонь фонаря должен быть направлен в сторону, противоположную той, куда идет работник железной дороги укладывать петарды. При наличии фонаря с двухсторонним красным светом красный огонь фонаря должен быть направлен в обе стороны.

Если во время следования к месту укладки петард монтер пути или другой работник, производящий осмотр пути и имеющий сигнальные приборы и принадлежности, услышит или заметит приближающийся поезд, то он должен бежать навстречу поезду, подавая сигнал остановки любым способом (днем — красным флагом или рукой, ночью — красным огнем фонаря), и уложить петарды на расстоянии Б, или в том месте, где успеет.

Дежурные по переезду и монтеры пути, назначаемые для осмотра пути и искусственных сооружений, во время дежурства должны иметь необходимые сигнальные приборы и принадлежности, перечень которых для работников путевого хозяйства приведен в таблице 4.1.

Таблица 4.1

Перечень сигнальных приборов и принадлежностей

46. Места, через которые поезда проходят только с проводником (со скоростью менее 15 км/ч), а также сплетения железнодорожных путей на двухпутных участках в одном уровне ограждаются для движения как место препятствия, но без укладки петард. Об установке таких сигналов ограждения на поезда необходимо выдавать письменные предупреждения на бланке ДУ-61, рекомендуемый образец которого приведен в приложении N 27 к Инструкции.

При пропуске поезда с проводником, на который не выдано предупреждение, укладка петард обязательна.

Переносные красные сигналы могут заменяться светофорами прикрытия, оставляемыми в закрытом положении, с установкой впереди них предупредительных светофоров (рисунок 92) в порядке, установленном локальным нормативным актом владельца инфраструктуры (владельца железнодорожного пути необщего пользования).

рисунок 92

При открытии с обеих сторон ограждаемого места путевых постов движение поездов между этими постами производится по одному из применяемых средств интервального регулирования движения поездов без проводника. Для наблюдения за следованием поезда по огражденному месту с установленной скоростью назначается проводник в порядке, установленном локальным нормативным актом владельца инфраструктуры, владельца железнодорожного пути необщего пользования.

В соответствии с распоряжением ОАО «РЖД» от 14 декабря 2016 г. № 2540р «Об утверждении и введении в действие инструкции по обеспечению безопасности движения поездов при производстве путевых работ», порядок встречи и сопровождения поездов проводниками в каждом отдельном случае устанавливается начальником дистанции пути. Проводники должны встречать поезда у переносных красных сигналов (стоящих на пути на расстоянии 50 м от границ ограждаемого участка) с ручными красными сигналами и иметь головные уборы с верхом желтого цвета.

Если пропуск поездов с проводником устанавливается на продолжительное время, то переносные красные сигналы допускается заменять светофорами прикрытия, оставляемыми в закрытом положении, с установкой впереди них предупредительных светофоров. Об установке светофоров прикрытия объявляется приказом начальника региональной дирекции инфраструктуры на основании проектной документации, и в этом случае предупреждения на поезда не выдаются.

При открытии с обеих сторон ограждаемого места путевых постов движение поездов между этими постами производится по одному из применяемых средств сигнализации и связи без проводника. В отдельных случаях, при этом, для наблюдения за следованием поезда по огражденному месту с установленной скоростью может назначаться и проводник.

47. Петарды во всех случаях укладываются в количестве трех штук: две на правом рельсе железнодорожного пути по ходу поезда и одна на левом (рисунок 91). Расстояние между петардами должно быть от 20 до 25 м.

Три коротких звука ручного свистка, свистка локомотива и духового рожка и т. п., а также взрыв петарды требуют немедленной остановки

Из требований этого параграфа ПТЭ следует, что петарды должны укладываться лишь в тех случаях, когда станция не может принять поезд (например, при отсутствии свободного пути или неисправности путей).

Если же поездов на подходе нет, а также в тех случаях, когда имеющийся на подходе поезд может быть беспрепятственно принят на станцию, ограждать входной сигнал петардами в условиях плохой видимости не требуется.

Не требуется также укладывать петарды и в тех случаях, когда один из поездов задерживается у закрытого входного сигнала по условиям запрещения одновременного приема или приема и отправления поездов, так как маршрут приема на соответствующие свободные пути для прибывающих поездов заранее подготовлен.

Петарды должны укладываться на расстоянии тормозного пути перед входным светофором. Величина тормозного пути исчисляется отдельно для каждого раздельного пункта в зависимости от профиля пути на отрезке, прилегающем к светофору, и указывается в техническо-распорядительном акте станции (далее – ТРА станции).

После укладки ближайшей к светофору петарды остальные две относятся в сторону перегона на расстоянии от 20 до 25 м одна от другой. Петарды укладываются в шахматном порядке: первая и третья – на правой рельсовой нити по ходу поезда, вторая – на левой.

На путевых постах петарды укладываются в том же порядке не ближе чем за 200 м перед проходным семафором. Уложенные на рельсы петарды должны находиться под охраной отдельного работника.

48. Переносные сигналы уменьшения скорости и сигнальные знаки «Начало опасного места» и «Конец опасного места» устанавливаются на железнодорожных путях общего пользования по схемам, указанным на рисунках 70 — 72, а на железнодорожных путях необщего пользования — на рисунках 73 — 75.

Места производства работ на перегонах, требующие следования поездов с уменьшенной скоростью, ограждаются с обеих сторон на расстоянии не менее 50 м от границ участка работы переносными сигнальными знаками «Начало опасного места» и «Конец опасного места». От этих сигнальных знаков на расстоянии А (рисунки 73 — 75) устанавливаются переносные сигналы уменьшения скорости.

Места производства работ, требующие уменьшения скорости движения поездов, на многопутных участках ограждаются в соответствии со схемами, приведенными на рисунках 92а, 92б, 92в.

Во всех случаях ограждения мест препятствий или мест производства работ на многопутных участках сигналы и сигнальные знаки, относящиеся к средним путям, устанавливаются на междупутье шириной 5 м и более, с правой стороны по направлению движения к месту работ (при невозможности установки сигналов и сигнальных знаков в данных условиях с правой стороны, допускается установка их с левой стороны по направлению движения), а сигналы и сигнальные знаки, относящиеся к крайним путям, устанавливаются на ближайшей обочине с одной стороны пути.

Если место, требующее уменьшения скорости, расположено на перегоне на расстоянии менее А от знака «Граница станции», то со стороны перегона оно ограждается в соответствии со схемами, приведенными на рисунках 70 — 75, 92а, 92б, 92в, а со стороны железнодорожной станции на железнодорожных путях общего пользования — на рисунке 93, и на железнодорожных путях необщего пользования — на рисунке 94.

рисунок 92а

рисунок 92б

рисунок 92в

рисунок 93

рисунок 94

При подходе к переносному желтому сигналу машинист локомотива, мотор-вагонного и самоходного специального подвижного состава подает один длинный свисток и ведет поезд так, чтобы проследовать место, огражденное переносными сигнальными знаками «Начало опасного места» (рисунок 95) и «Конец опасного места» (рисунок 96), со скоростью, указанной в предупреждении, а при отсутствии предупреждения на железнодорожных путях общего пользования — со скоростью не более 25 км/ч и на железнодорожных путях необщего пользования — не более 15 км/ч.

рисунок 95

рисунок 96

Сигнальный знак «Конец опасного места» размещается на обратной стороне знака «Начало опасного места».

Переносные сигналы уменьшения скорости и сигнальные знаки «Начало опасного места» и «Конец опасного места» с укороченными шестами применяются на станционных железнодорожных путях и многопутных перегонах в соответствии с локальным нормативным актом владельца инфраструктуры (владельцем железнодорожного пути необщего пользования).

При пропуске поездов по месту производства работ с уменьшением скорости после снятия сигналов остановки переносные желтые сигналы оставляются на своих местах и дополнительно на расстоянии не менее 50 м от границы участка работ с правой стороны по направлению движения устанавливаются переносные сигнальные знаки «Начало опасного места» и «Конец опасного места». Знаки устанавливаются таким образом, чтобы сторона знака «Начало опасного места» была обращена в сторону приближающегося поезда, а сторона знака «Конец опасного места» — в сторону места работ. Сигналист, охраняющий петарды, после снятия их встречает поезд с развернутым желтым флагом, а сигналист, охранявший петарды с другой стороны от места работ, встречает поезд, следующий от места работ, со свернутым желтым флагом.

При развернутом фронте работ (более 200 м) сигналисты у переносных красных сигналов, установленных на расстоянии не менее 50 м от места работ, в случае, когда по месту работ поезда должны пропускаться с уменьшением скорости, после снятия красных сигналов встречают поезд с развернутым желтым флагом.

При пропуске поездов по месту работ без уменьшения скорости сигнальные знаки «Начало опасного места» и «Конец опасного места» не устанавливаются. После снятия петард, сигналисты встречают поезд со свернутым желтым флагом.

Переносные сигналы уменьшения скорости устанавливаются с обеих сторон места работ с правой стороны железнодорожного пути по направлению движения на расстоянии не ближе 3100 мм от оси крайнего пути на шестах высотой не менее 3 м.

Сигнальные знаки «Начало опасного места» и «Конец опасного места» устанавливаются на расстоянии не менее 50 м от границ места работ с обеих его сторон с правой стороны железнодорожного пути по направлению движения на расстоянии не ближе 3100 мм от оси крайнего пути на шестах высотой не менее 3 м.

Сигналы уменьшения скорости и сигнальные знаки «Начало опасного места» и «Конец опасного места» на трех-, многопутных участках и в пределах станции, а также сигнальные знаки «С» на трех- и многопутных участках устанавливаются:

при ширине междупутья менее 5,45 м — на шестах высотой не менее 1,2 м (карликовый переносной сигнал или сигнальный знак);

при ширине междупутья 5,45 м и более — на шестах высотой не менее 3 м.

Установка сигнальных знаков в междупутье менее 5 м невозможна, так как ведет к нарушению габаритов. Оптимальным междупутьем для установки сигнальных знаков «Начало опасного места» и «Конец опасного места» является 5,45 м, так как основное очертание габарита приближения строений «С» на высоте свыше 1200 мм расположено на расстоянии 2450 мм от оси пути, а размеры сигнальных знаков составляют 550 мм. Таким образом, 2450 + 2450 + 550 = 5450 мм.

Основное очертание габарита приближения строений «С» на высоте менее 1200 мм расположено на расстоянии 1920 мм от оси пути, следовательно: 1920 + + 1920 + 550 = 4390 мм. Таким образом, возможна установка сигнальных знаков на укороченных шестах высотой 1200 мм. В особо трудных условиях возможно частичное размещение сигнальных знаков в межгабаритном пространстве.

Переносные сигналы уменьшения скорости и сигнальные знаки «Начало опасного места» и «Конец опасного места» с укороченными шестами применяются на станционных железнодорожных путях и многопутных перегонах в соответствии с Альбомом конструкций типовых постоянных дисков уменьшения скорости, переносных сигналов, сигнальных и путевых знаков, утвержденным распоряжением ОАО «РЖД» от 8 июля 2019 г. № 1384/р, и в порядке, предусмотренном в Инструкции по обеспечению безопасности движения поездов при производстве путевых работ, утвержденной распоряжением ОАО «РЖД» от 14 декабря 2016 г. № 2540р.

49. Места производства работ на железнодорожном пути, не требующие ограждения сигналами остановки или уменьшения скорости, но требующие предупреждения работающих о приближении поезда, ограждаются переносными сигнальными знаками «С» (подача свистка), которые устанавливаются у железнодорожного пути, где производятся работы, а также у каждого смежного главного железнодорожного пути.

Расстановка сигнальных знаков «С» выполняется в соответствии с рисунком 97, где для железнодорожных путей необщего пользования расстояние от места работ до сигнального знака «С» равно расстоянию «Т».

Переносные сигнальные знаки «С» устанавливаются в соответствии с требованиями настоящего пункта у смежных главных железнодорожных путей и при производстве работ на местах, огражденных сигналами остановки (рисунки 80, 86 — 90) или сигналами уменьшения скорости.

На перегонах, где обращаются поезда со скоростью более 120 км/ч, переносные сигнальные знаки «С» устанавливаются на расстоянии от 800 до 1500 м от границ участка работ.

рисунок 97

Места производства работ на пути, не требующие ограждения сигналами остановки или сигналами уменьшения скорости (выправка пути до 2 см и подбивка пути пневматическими, электрическими и ручными шпалоподбойками, одиночная смена шпал и переводных брусьев, исправление толчков до 2 см, перекосов и просадок подбивкой подбойками, исправление подуклонки рельсов и т. п.), но требующие предупреждения работников пути о приближении поезда, ограждаются переносными сигнальными знаками «Свисток». Эти знаки «Свисток» устанавливаются с обеих сторон от места работ на расстоянии 500-1500 м (в зависимости от слышимости и условий производства работ) справа по ходу поезда на расстоянии не ближе 2 м от крайнего рельса. Знаки «Свисток» устанавливаются также на соседних путях двухпутных или многопутных линий, на которых не выполняются путевые работы.

Все переносные сигналы должны иметь приспособления для укрепления их на пути с целью обеспечения хорошей их устойчивости.

50. При ограждении на станционном железнодорожном пути места препятствия или производства работ сигналами остановки все ведущие к этому месту стрелки устанавливаются в такое положение, чтобы исключить выезд на место препятствия железнодорожного подвижного состава, и запираются <28>, или их остряки (подвижные сердечники крестовин) механически закрепляются костылями (зашиваются). На месте препятствия или производства работ на оси железнодорожного пути устанавливается переносной красный сигнал (рисунок 98).

рисунок 98

При направленности остряков стрелок, ведущих к месту препятствия и не изолирующих железнодорожный путь, в сторону места препятствия или производства работ, место препятствия с двух сторон ограждается переносными красными сигналами, устанавливаемыми на железнодорожных путях общего пользования на расстоянии не менее 50 м, а на железнодорожных путях необщего пользования — не менее 15 м от границ места препятствия или производства работ (рисунок 99). В том случае, когда остряки стрелок на железнодорожных путях общего пользования расположены ближе чем на 50 м, а на железнодорожных путях необщего пользования — ближе чем на 15 м от места препятствия или производства работ, между остряками каждой такой стрелки устанавливается переносной красный сигнал (рисунок 100).

рисунок 99

рисунок 100

При ограждении переносными красными сигналами места препятствия или производства работ на стрелочном переводе сигналы устанавливаются:

со стороны крестовины — напротив предельного столбика на оси каждого из сходящихся железнодорожных путей;

с противоположной стороны на железнодорожных путях общего пользования — на расстоянии не менее 50 м, а на железнодорожных путях необщего пользования — не менее 15 м от остряка стрелки (рисунок 101).

рисунок 101

Если вблизи от стрелочного перевода, подлежащего ограждению, расположен второй стрелочный перевод, позволяющий исключить выезд железнодорожного подвижного состава на стрелочный перевод, где имеется препятствие, то второй стрелочный перевод устанавливается в такое же положение и запирается или зашивается. В этом случае переносной красный сигнал со стороны второй изолирующей стрелки не ставится (рисунок 102).

рисунок 102

Когда второй стрелочный перевод нельзя установить в положение, позволяющее исключить выезд железнодорожного подвижного состава на стрелочный перевод, где имеется препятствие, то на железнодорожных путях общего пользования на расстоянии не менее 50 м, а на железнодорожных путях необщего пользования — не менее 15 м от места препятствия или производства работ, в направлении к этой стрелке устанавливается переносной красный сигнал (рисунок 101).

Если место препятствия или производства работ находится на входной стрелке, то со стороны перегона оно ограждается закрытым входным светофором, а со стороны железнодорожной станции — переносными красными сигналами, устанавливаемыми на оси каждого из сходящихся железнодорожных путей напротив предельного столбика (рисунок 103).

рисунок 103

Если место препятствия или производства работ, требующее остановки поезда, находится на выходной стрелке двухпутного участка, то со стороны перегона оно ограждается по правильному железнодорожному пути закрытым входным светофором, по неправильному железнодорожному пути — переносным красным сигналом, устанавливаемым в створе с сигнальным знаком «Граница станции», со стороны железнодорожной станции — переносными красными сигналами, устанавливаемыми на оси каждого из сходящихся железнодорожных путей напротив предельного столбика. Спаренный стрелочный перевод запирается или зашивается по направлению, исключающему выезд железнодорожного подвижного состава на место работ (рисунок 103а).

рисунок 103а

Если место препятствия или производства работ находится между входной стрелкой и входным светофором, оно ограждается со стороны перегона закрытым входным светофором, а со стороны железнодорожной станции — переносным красным сигналом, установленным между остряками входной стрелки (рисунок 104).

Если место препятствия или производства работ на железнодорожной станции, требующее остановки поезда, находится между выходной стрелкой и сигнальным знаком «Граница станции», оно ограждается со стороны перегона по правильному железнодорожному пути закрытым входным светофором, по неправильному железнодорожному пути — переносным красным сигналом, устанавливаемым в створе с сигнальным знаком «Граница станции», а со стороны железнодорожной станции — переносным красным сигналом, установленным между остряками входной стрелки (рисунок 104а).

рисунок 104а

Дежурный стрелочного поста, обнаруживший препятствие на стрелочном переводе, должен немедленно установить один переносной красный сигнал на месте препятствия (до начала работ по ремонту) и доложить об этом дежурному по железнодорожной станции.

51. Место, требующее уменьшения скорости, расположенное на главном железнодорожном пути железнодорожной станции, ограждается переносными сигналами уменьшения скорости и сигнальными знаками «Начало опасного места» и «Конец опасного места», в соответствии с рисунками 105 и 106.

рисунок 105

рисунок 106

Место, требующее уменьшения скорости, расположенное на стрелочном переводе, расположенном на главном железнодорожном пути железнодорожной станции, ограждается переносными сигналами уменьшения скорости и сигнальными знаками «Начало опасного места» и «Конец опасного места», в соответствии с рисунком 106а.

рисунок 106а

Если место, требующее уменьшения скорости, расположено не на главных станционных железнодорожных путях, то оно ограждается только переносными сигналами уменьшения скорости в соответствии с рисунком 107.

рисунок 107

На железнодорожных станциях железнодорожных путей необщего пользования, не оборудованных устройствами электрической централизации стрелок и светофоров, в случае остановки поезда в горловине железнодорожной станции и отсутствия прохода по смежным железнодорожным путям, все выходы с этих железнодорожных путей ограждаются сигналами остановки (рисунок 108).

рисунок 108

На станционных путях запрещается производить путевые работы, без согласия дежурного по станции или работника, на которого возложены функции по приему и отправлению поездов, производству маневров, и без предварительной записи руководителем работ в Журнале осмотра путей, стрелочных переводов, устройств СЦБ, связи и контактной сети формы ДУ-46 (далее — Журнал осмотра формы ДУ-46). На участках, оборудованных диспетчерской централизацией, такие работы должны выполняться с согласия диспетчера поездного.

При обнаружении на станции места внезапно возникшего препятствия или неисправности, угрожающей безопасности движения, дорожный мастер (или бригадир пути) немедленно ограждает место сигналами остановки или сигналами уменьшения скорости и сообщает ДНЦ. В Журнале осмотра формы ДУ-46 делается запись о немедленном закрытии движения по месту препятствия или ограничению скорости по неисправности пути или стрелочных переводов.

Запись в Журнале осмотра формы ДУ-46 об ограничении скорости движения поездов должна содержать слова «согласно выданному предупреждению», т.е. должна быть подана заявка на выдачу предупреждения.

При выполнении работ по устранению внезапно возникших неисправностей запись о начале и окончании работ может заменяться регистрируемой в этом же Журнале осмотра формы ДУ-46 телефонограммой, передаваемой руководителем работ дежурному по станции или работнику, на которого возложены функции по приему и отправлению поездов, производству маневров, (на участках с диспетчерской централизацией — поездному диспетчеру).

Ввод устройств в действие по окончании работ производится работником, на которого возложены функции по приему и отправлению поездов, производству маневров, на основании записи руководителя работ в Журнале осмотра формы ДУ-46 или регистрируемой там же телефонограммой, переданной дежурному по станции или работника на которого возложены функции по приему и отправлению поездов, производству маневров, с последующей личной подписью руководителя работ.

При ограждении на станционном пути препятствия или производства путевых работ сигналами остановки, движение по путям и стрелочным переводам, на которых производятся эти работы, прекращается. Принимаются меры по недопущению заезда подвижного состава на место препятствия или производства путевых работ. Место препятствия или производства путевых работ ограждается в соответствии с требованиями ИСИ.

В этом случае в Журнале осмотра формы ДУ-46 руководителем путевых работ делаются записи.

Порядок и время производства путевых работ, требующих закрытия станционных путей и стрелочных переводов, руководитель работ согласовывает с дежурным по станции или работником, на которого возложены функции по приему и отправлению поездов, производству маневров, а при работах, при которых может быть нарушено действие устройств СЦБ – и с электромехаником или старшим электромехаником дистанции сигнализации, централизации и блокировки. При производстве путевых работ с закрытием или ограничением движения поездов силами ПЧ, ПМС или строительной организацией запись в Журнале осмотра формы ДУ-46 делается представителем дистанции пути по должности не ниже дорожного мастера пути. В записи указывается вид и место работы, какие пути и стрелочные переводы, и с какого времени закрываются для движения или требуют ограничения скорости движения поездов, а также какие стрелки, ведущие к месту работы, и в каком положении должны быть заперты на замок закреплены струбциной или зашиты. Запись в Журнале осмотра формы ДУ-46 подписывает представитель ПЧ, визирует дежурный по станции или работник, на которого возложены функции по приему и отправлению поездов, производству маневров и, при необходимости, представитель СЦБ.

Для пропуска поезда по ремонтируемой стрелке, выключенной из централизации, она закрепляется и запирается.

Дежурный по станции или работник, на которого возложены функции по приему и отправлению поездов, производству маневров, после ознакомления с содержанием записи представителя ПЧ в Журнале осмотра формы ДУ-46 дает указания машинистам локомотивов и соответствующим работникам (сигналистам, составителям поездов) о недопустимости заезда на те или иные пути или участки путей, об ограничении скорости или особой бдительности при следовании по путям, где производятся работы, а о предстоящем пропуске поездов и маневровых передвижениях заблаговременно информирует по двухсторонней парковой связи руководителя работ и работников, находящихся на станционных путях.

При приеме поездов на пути, где производятся работы, машинистам, в случае необходимости, выдаются предупреждения об ограничении скорости или принятия других мер предосторожности.

Об окончании работ их руководитель при выполнении работ силами дистанции пути или представитель начальника дистанции по должности не ниже дорожного мастера при выполнении работ силами ПМС или другой ремонтно-строительной организации делает запись в Журнале осмотра формы ДУ-46. При удаленности места работ от помещения дежурного по станции или работника, на которого возложены функции по приему и отправлению поездов, производству маневров, уведомление об окончании работ предварительно может быть передано телефонограммой с ближайшего поста дежурному по станции с последующим оформлением записи в Журнале осмотра формы ДУ-46. Телефонограмма регистрируется руководителем путевых работ в специальной книге, которая должна быть пронумерована и заверена подписью руководителя дистанции пути.

Если место работ было ограждено входным и выходным сигналами, то в телефонограмме указывается о разрешении его открытия.

Дежурный по станции или работник, на которого возложены функции по приему и отправлению поездов, производству маневров, телефонограмму записывает в Журнале осмотра формы ДУ-46. Руководитель путевых работ или представитель ПЧ обязан в течение смены расписаться в Журнале осмотра формы ДУ-46 под содержанием этой телефонограммы.

Без телефонограммы или записи в Журнале осмотра формы ДУ-46 об открытии движения руководителя путевых работ или представителя начальника дистанции пути дежурный по станции или работник, на которого возложены функции по приему и отправлению поездов, производству маневров, не имеет права принимать на станцию или отправлять с нее поезда, а также производить маневры, маршруты которых проходят по месту работ. Для возобновления производства путевых работ, прекращаемых для пропуска поездов, руководитель работ или представитель ПЧ вновь делает соответствующую запись в Журнале осмотра формы ДУ-46.

При производстве работ на централизованных стрелках, крестовинах с непрерывной поверхностью катания подвижным сердечником, стрелках, оборудованных ключевой зависимостью, а также на изолированных участках, если при этом нарушается действие устройств СЦБ (сплошная смена стрелочного перевода, смена отдельных частей стрелочного перевода, рамного рельса с остряком, первой соединительной тяги и ее серег, подвижного сердечника и усовика крестовины с подвижным сердечником, двуплечих рычагов и первой рабочей тяги на стрелках с крестовинами с непрерывной поверхностью катания, одиночная смена рельса, сплошная смена рельсов), обязательно участие электромеханика (старшего электромеханика), который осуществляет и оформляет установленным порядком выключения из централизации, а также включение этих устройств в централизацию после окончания работ. Путевые работы по замене изолирующих деталей в изолирующих стыках, связных полосах и распорках стрелочных переводов, серьгах соединительных тяг остряков (кроме первой), в арматуре обдувки и обогрева стрелок производится без выключения изолированного участка по графику, согласованному с руководством дистанции сигнализации, централизации и блокировки и с согласия дежурного по станции.

Работа по замене изолирующих деталей в серьгах первой соединительной тяги, контрольных тяг производится с участием электромеханика или электромонтера с оформлением записи в Журнале осмотра формы ДУ-46.

О характере производимых работ на стрелке, крестовине с подвижным сердечником и порядке движения по ним дорожным мастером или бригадиром пути делается соответствующая запись в Журнале осмотра формы ДУ-46 и визируется ДСП. На основании этой записи электромеханик (старший электромеханик) выключает стрелку, а при необходимости и изолированный участок согласно Инструкции по обеспечению безопасности движения поездов при технической эксплуатации устройств и систем СЦБ.

Перед выключением из централизации стрелка должна закрепляться и запираться следующим образом:

с сохранением пользования сигналами (без разъединения остряков) – на типовую скобу, закладку и навесной замок;

без сохранения пользования сигналами, если остряки отсоединены от электропривода (ручного переводного механизма) — на типовую скобу, закладку и навесной замок;

без сохранения пользования сигналами, если остряки не отсоединены от электропривода (ручного переводного механизма) — на закладку и навесной замок.

При ремонте или неисправности стрелки, когда нарушается механическая связь между остряками (разъединение остряков), ее остряки закрепляются в нужном положении и, кроме того, прижатый остряк запирается на закладку и навесной замок.

Подвижной сердечник крестовины закрепляется устройством, предусмотренным проектом стрелочного перевода специально для фиксации остряков, и запирается на навесной замок.

При выключении спаренных стрелок без сохранения пользования сигналами стрелка, на которой не производятся ремонтные работы, запирается на закладку и навесной замок, а с сохранением пользования сигналами – она закрепляется типовой скобой и запирается на закладку и навесной замок.

Ключ (ключи) от запертой стрелки (спаренных стрелок) в течение всего периода выключения должен храниться у дежурного по станции (работника, выделенного начальником станции для обслуживания стрелки, ответственного за обеспечение безопасности движения).

Закрепление стрелки типовой скобой при выполнении путевых работ производится работником дистанции (по должности не ниже бригадира пути) с записью в Журнале осмотра ДУ-46 (передачей соответствующей телефонограммы). Работник службы пути несет ответственность за надежность закрепления остряков (подвижного сердечника). Запирание стрелки на закладку производится работниками дистанции пути, установка навесного замка производится работником службы перевозок (начальником станции или его представителем), который несет ответственность за правильность положения остряков в маршруте и надежность запирания замком.

Включение изолированного участка может быть произведено только после совместной проверки электромехаником и дорожным мастером (бригадиром пути) состояния рельсовой цепи (наличия и исправности необходимых типов соединителей, исправности изолирующих элементов стрелочного перевода, изолирующих стыков, подрезки балласта, чистоты головки рельсов и т.д.) и совместной проверки электромехаником и дежурным по станции или ответственного работника, путем наложения испытательного шунта.

52. Вагоны, ремонтируемые на станционных железнодорожных путях, и вагоны с опасными грузами класса 1 (взрывчатые материалы), стоящие на отдельных железнодорожных путях, ограждаются переносными красными сигналами, устанавливаемыми на железнодорожных путях общего пользования на оси железнодорожного пути на расстоянии не менее 50 м, а на железнодорожных путях необщего пользования — не менее 15 м (на сквозных железнодорожных путях — с обеих сторон, а на тупиковых железнодорожных путях — со стороны стрелочного перевода).

При нахождении крайнего вагона на железнодорожных путях общего пользования на расстоянии менее 50 м от предельного столбика, а на железнодорожных путях необщего пользования — менее 15 м, переносной красный сигнал с этой стороны устанавливается на оси железнодорожного пути напротив предельного столбика.

Устройства централизованного ограждения составов применяются при техническом обслуживании и ремонте вагонов в порядке, установленном локальным нормативным актом владельца инфраструктуры (владельца железнодорожного пути необщего пользования).

Схема ограждения вагонов приведена на Рисунке 4.31.

Рисунок 4.31 – Схема ограждения вагонов с опасными грузами класса 1 (взрывчатые материалы)

53. На железнодорожных путях общего и необщего пользования места проведения погрузочно-разгрузочных работ и промывки вагонов ограждаются переносными красными сигналами, установленными на расстоянии не менее 10 м от крайнего вагона (на сквозных железнодорожных путях — с обеих сторон, а на тупиковых железнодорожных путях — со стороны стрелочного перевода).

При нахождении крайнего вагона на местах проведения погрузочно-разгрузочных работ и промывки вагонов на расстоянии менее 10 м от предельного столбика, переносной красный сигнал с этой стороны устанавливается на оси железнодорожного пути напротив предельного столбика.

На станциях, оборудованных устройствами электрической централизации, пути, на которых производится очистка вагонов, устранение коммерческого брака, безотцепочный ремонт вагонов, техническое обслуживание и др., оборудуются устройствами ограждения, исключающими въезд подвижного состава на эти пути; при этом может применяться ограждение постоянными сигналами в порядке, установленном
ТРА станции.

54. При вынужденной остановке на перегоне пассажирского поезда ограждение должно производиться проводником последнего пассажирского вагона по указанию машиниста в случаях:

1) затребования восстановительного или пожарного поезда, а также вспомогательного локомотива, если помощь оказывается с хвоста поезда;

2) если поезд был отправлен при перерыве действия всех средств интервального регулирования движения поездов и связи по правильному железнодорожному пути на двухпутный перегон или однопутный перегон с извещением об отправлении за ним другого поезда.

Проводник последнего пассажирского вагона, ограждающий остановившийся поезд, приводит в действие ручной тормоз, укладывает на расстоянии не менее 800 м от хвоста поезда петарды, после чего отходит от места уложенных петард обратно к поезду на расстояние от 20 до 25 м и показывает ручной красный сигнал в сторону перегона (рисунок 109).

рисунок 109

При вынужденной остановке на перегоне других поездов они ограждаются в случаях, когда отправление было произведено в условиях перерыва действия всех средств интервального регулирования движения поездов и связи по правильному железнодорожному пути на двухпутный перегон или однопутный перегон с выдачей извещения об отправлении за ним другого поезда. При этом ограждение производится помощником машиниста, который немедленно после остановки переходит в хвост поезда, проверяет наличие поездного сигнала, наблюдает за перегоном и в случае появления следом идущего поезда принимает меры к его остановке.

Если помощь остановившемуся поезду оказывается с головы, машинист ведущего локомотива при приближении восстановительного или пожарного поезда, или вспомогательного локомотива подает сигнал общей тревоги, при ограниченной или недостаточной видимости включает прожектор.

Порядок действий при наличии препятствия для движения поездов на перегонах, а также при необходимости оказания помощи остановившемуся на перегоне поезду изложен в ИДП. Машинист обязан принимать все меры к тому, чтобы не допускать непредусмотренной остановки поезда на станции или на перегоне. Такая остановка нарушает график движения, осложняет обстановку на участке и может угрожать безопасному следованию поездов.

Если же остановка неизбежна, то машинист должен по возможности остановить поезд на площадке (или на легком профиле) и на прямой части пути. При такой остановке облегчается в дальнейшем трогание поезда с места. Кроме того, на прямом участке пути лучше видны сигналы ограждения поезда как с пути, так и с остановившегося поезда.

Компрессор во время вынужденной остановки выключать нельзя.

Главный кондуктор как начальник поезда несет ответственность за своевременное и правильное ограждение поезда и быстрое устранение возникших препятствий для дальнейшего следования поезда и освобождения перегона. Впредь до прибытия старшего работника службы движения работники всех служб должны беспрекословно подчиняться распоряжениям главного кондуктора, относящимся к оказанию помощи пассажирам, ограждению поезда, охране груза и подвижного состава. Главный кондуктор обязан использовать все имеющиеся в поезде средства, а также в необходимых случаях использовать помощь линейных работников службы пути, находящихся вблизи поезда, для устранения возникших препятствий. Если, например, остановка поезда произошла по причине схода с рельсов одной колесной пары вагона, то поставить сошедшую колесную пару на рельсы можно при помощи накаточных башмаков, при наличии их на локомотивах.

Необходимость укладки тормозных башмаков и затормаживания ручных тормозов вызывается тем, что при неисправности или отключении компрессора запас воздуха в тормозной системе поезда позволит удерживать его только в течение определенного времени, после чего вследствие утечки воздуха автоматические тормоза отпустят колодки и поезд останется незаторможенным.

При исправных автотормозах приведение в действие ручных тормозов и подкладка башмаков являются дополнительной гарантией удержания поезда на уклоне, а также лучшего взятия поезда с места.

В сообщении о вынужденной остановке поезда должны быть указаны точно причина и условия остановки, сведения о том, может ли продолжать поезд движение и через какое время, и другие сведения.

55. Проводник вагона, ограждающий хвост остановившегося на перегоне пассажирского поезда, возвращается к составу только после подхода и остановки восстановительного, или пожарного поезда, вспомогательного локомотива либо при передаче ограждения работнику, уполномоченному владельцем инфраструктуры (владельцем пути необщего пользования), подошедшему к месту остановки пассажирского поезда.

Помощник машиниста, находящийся у хвоста поезда, отправленного при перерыве действия всех средств интервального регулирования движения поездов и связи, возвращается на локомотив только после подхода и остановки следом идущего поезда или по сигналу машиниста, подаваемому свистком локомотива, после снятия ограждения.

56. На участках, оборудованных автоблокировкой, при остановке на перегоне пассажирского поезда проводник последнего пассажирского вагона проверяет видимость поездных сигналов, наблюдает за перегоном и в случае появления следом идущего поезда принимает меры к его остановке.

57. При вынужденной остановке поезда на двухпутном или многопутном перегоне вследствие схода с рельсов, столкновения, развалившегося груза и случаях, когда требуется оградить место препятствия для движения поездов, возникшее на смежном железнодорожном пути, машинист подает сигнал общей тревоги.

При этом в случае остановки пассажирского поезда ограждение производится укладкой петард на расстоянии не менее 1000 м от головы и хвоста поезда, как указано на рисунке 110, со стороны головы поезда помощником машиниста, а с хвоста поезда — проводником последнего пассажирского вагона.

На железнодорожных путях необщего пользования, если поезд сопровождается составителем, ограждение места препятствия производится со стороны головы поезда — помощником машиниста, а с хвоста поезда — составителем, которые отходят на расстояние «Т» и показывают ручной красный сигнал в сторону перегона с головы и хвоста поезда соответственно. Если поезд не сопровождается составителем, ограждение места препятствия на смежном железнодорожном пути производится помощником машиниста со стороны ожидаемого поезда на расстоянии «Т». В случае получения машинистом поезда сообщения об отправлении поезда по неправильному железнодорожному пути, он свистком локомотива вызывает помощника машиниста для ограждения препятствия с противоположной стороны.

рисунок 110

При остановке других поездов ограждение производится помощником машиниста укладкой петард на смежном железнодорожном пути со стороны ожидаемого по этому железнодорожному пути поезда на расстоянии не менее 1000 м от места препятствия (рисунок 111). Если голова поезда находится на расстоянии более 1000 м от места препятствия, петарды на смежном железнодорожном пути укладываются напротив локомотива. Если машинистом поезда будет получено сообщение о том, что по смежному железнодорожному пути отправлен поезд по неправильному железнодорожному пути, он по радиосвязи или свистком локомотива вызывает помощника машиниста для укладки петард на таком же расстоянии от места препятствия с противоположной стороны, а на железнодорожных путях необщего пользования для ограждения препятствия — с противоположной стороны.

рисунок 111

На участках, где обращаются пассажирские поезда со скоростью свыше 120 км/ч, расстояния укладки петард устанавливаются локальным нормативным актом владельца инфраструктуры.

После укладки петард помощник машиниста и проводник вагона отходят от места уложенных петард обратно к поезду на расстояние от 20 до 25 м и показывают красный сигнал в сторону возможного приближения поезда.

58. В случае вынужденной остановки поезда на перегоне для ограждения хвоста и головы поезда, а также мест препятствий для движения поездов на смежном железнодорожном пути двухпутного или многопутного перегона по распоряжению машиниста ведущего локомотива привлекаются работники локомотивной бригады, проводники пассажирских вагонов, кондукторы, иные работники в соответствии с локальным нормативным актом владельца инфраструктуры (владельца железнодорожных путей необщего пользования).

При обслуживании локомотивов пассажирских поездов машинистом без помощника машиниста ограждение поезда при вынужденной остановке на перегоне производится начальником (механиком-бригадиром) пассажирского поезда и проводниками вагонов по указанию машиниста, передаваемому по радиосвязи.

При обслуживании локомотивов грузовых поездов машинистом без помощника машиниста ограждение поезда при вынужденной остановке на перегоне производится в соответствии с порядком, устанавливаемым локальным нормативным актом владельца инфраструктуры (владельца железнодорожных путей необщего пользования).

Необходимость ограждения остановившегося поезда на участках, оборудованных автоблокировкой, после его остановки предусмотрена в связи с тем, что при автоблокировке на межстанционном перегоне может быть несколько поездов, и следование их друг за другом происходит с небольшими интервалами.

Ограждение поезда необходимо на однопутном перегоне, на двухпутном, на двухпутном при нарушении габарита второго пути. При нарушении габарита ограждение второго пути должно производиться немедленно и в первую очередь со стороны ожидаемого поезда. Если поезд остановился на кривой и хвост поезда не виден машинисту, то боковой фонарь хвостового вагона поворачивается (ночью) или развернутый красный флаг подвешивается (днем) на боковом крюке хвостового вагона не со стороны машиниста, а со стороны помощника машиниста. Если же хвост поезда вообще не виден с локомотива, фонарь на хвостовом вагоне поворачивается (ночью) и красный флаг подвешивается (днем) с внутренней стороны кривой, а извещение об уходе старшего кондуктора для ограждения поезда и возвращении его на поезд в данном случае передает машинисту главный кондуктор.

К ограждению поезда, имеющего вынужденную остановку на перегоне, а также мест препятствий для движения поездов на смежном пути на перегоне могут привлекаться по распоряжению главного кондуктора остановившегося поезда работники поездной и локомотивной бригад, а также работники других служб (дежурные по переезду, бригадиры пути, электромеханики и др.). При вынужденной остановке на перегоне мотор-вагонного электропоезда извещение машинисту об уходе старшего кондуктора для ограждения поезда подается специально выделяемым для этой цели проводником вагона, который обязан стоять около хвостового вагона и сигнализировать днем развернутым красным флагом, а ночью – красным огнем ручного фонаря.

Когда надобность в ограждении поезда миновала, машинист по распоряжению главного кондуктора дает длинный свисток, которым созывает к поезду работников, занятых ограждением.

Старший кондуктор, сняв ограждение и возвращаясь к поезду, должен показывать в сторону перегона развернутый красный флаг днем, а ночью — красный огонь ручного фонаря.

После возвращения этих работников к поезду и установки хвостовых сигналов в нормальное положение главный кондуктор. дает сигнал отправления.

На участках с интенсивным пригородным движением ограждение остановившихся поездов от возможного наезда на них других поездов должно производиться с минимальной затратой времени, учитывая, что в отдельные периоды суток пригородные поезда следуют через 3-4 мин. Снятие сигналов ограждения по миновании в них надобности также должно производиться быстро, так как малейшая задержка в этом деле может привести к сбою движения на участке.

Расстояния укладки петард на участках, где обращаются пассажирские поезда со скоростью свыше 120 км/ч, устанавливаются Инструкцией по обеспечению безопасности движения поездов при производстве путевых работ, утвержденной распоряжением ОАО «РЖД» от 14 декабря 2016 г. № 2540р.

При обслуживании локомотивов грузовых поездов машинистом без помощника машиниста ограждение поезда при вынужденной остановке на перегоне производится в соответствии с порядком, устанавливаемым Инструкцией по организации работы, обслуживанию и управлению локомотивом машинистами без помощников машиниста Дирекции тяги, утвержденные распоряжением ОАО «РЖД» от 28 июля 2022 г. № 1965/р.

Порядок привлечения работников локомотивной бригады, проводников пассажирских вагонов, кондукторов, иных работников к ограждению хвоста и головы поезда, имеющего вынужденную остановку на перегоне, а также мест препятствий для движения поездов на смежном железнодорожном пути двухпутного или многопутного перегона по распоряжению машиниста ведущего локомотива устанавливается Регламентом взаимодействия работников, связанных с движением поездов, с работниками локомотивных бригад при возникновении аварийных и нестандартных ситуаций на путях общего пользования инфраструктуры ОАО «РЖД», утвержденным распоряжением ОАО «РЖД» от 12 декабря 2017 г. № 2580/р.