(приложение №1 к ПТЭ)

67. Для указания железнодорожного пути приема, направления следования поезда или маневрового состава, рода тяги и других особых условий следования поезда применяются маршрутные световые указатели белого цвета (цифровые, буквенные или положения) <30>, помещаемые на мачтах светофоров или на отдельной мачте (рисунок 123).

На станциях участков, оборудованных автоматической локомотивной сигнализацией как самостоятельным средством интервального регулирования движения поездов, с интенсивным движением поездов <31> на входных, выходных и маршрутных светофорах главных путей железнодорожной станции устанавливаются световые указатели белого цвета в виде двух светящихся наклонных пересекающихся полос в соответствии с локальным нормативным актом владельца инфраструктуры (владельца железнодорожных путей необщего пользования), которые включаются при переводе железнодорожной станции на автоматический режим управления. При включении светового указателя сигнальные показания на таких светофорах выключаются и сигнального значения не имеют (рисунок 123а). Движение поездов при этом осуществляется по сигналам автоматической локомотивной сигнализации.

рисунок 123

рисунок 123а

Для указания номера железнодорожного пути, с которого разрешено движение поезду, на групповых выходных и маршрутных светофорах устанавливаются маршрутные световые указатели зеленого цвета (рисунок 124).

Маршрутные световые указатели зеленого цвета также используются для указания номера железнодорожного пути, с которого разрешено движение маневрового состава при наличии на выходном или маршрутном светофоре лунно-белого огня.

рисунок 124

Маршрутные световые указатели на железнодорожных станциях стыкования видов тяги на железнодорожных путях общего пользования применяются в соответствии с локальным нормативным актом владельца инфраструктуры, включая организацию безостановочного пропуска по таким станциям электротягового подвижного состава с переключением систем тока.

Световые указатели белого цвета в виде двух светящихся наклонных пересекающихся полос устанавливаются в соответствии с Инструкцией о порядке движения поездов на участках железнодорожных линий на которых осуществляется интервальное регулирование с подвижными блок-участками по сигналам АЛС, как самостоятельному средству сигнализации, утвержденной распоряжением ОАО «РЖД» от 2 ноября 2020 г. № 2393/р, и Руководящими указаниями по применению светофорной сигнализации в ОАО «РЖД»
РУ-56-2018, утвержденными распоряжением ОАО «РЖД» от 25 ноября 2019 г. № 2623/р.

Маршрутные указатели конструктивно применяются трех типов
(Рисунок 4.32):

а) буквенно-цифровые с показаниями белого цвета;

б) направления с показаниями белого цвета;

в) цифровые с показаниями зеленого цвета.

Маршрутный указатель изготавливается в металлическом корпусе. Внутри смонтирована плата для крепления 21 или 35/42 светодиодных модулей для создания из их комбинаций определенных сигнальных значений.

Раньше использовались маршрутные указатели с лампами накаливания, установленными в чугунном корпусе, нижняя сторона которого была заужена вглубь. Для отвода тепла от ламп в корпусе предусматривались продухи.

Одиночно установленные маршрутные указатели обозначаются буквой «И» и номером, хотя иногда встречается буква «У» и номер. На входных, выходных, маршрутных и маневровых светофорах наличие маршрутного указателя в обозначении светофора никак не отражается.

Карликовые маршрутные указатели встречаются крайне редко.

Буквенно-цифровые указатели с показаниями белого цвета применяются для обозначения маршрута следования поезда по станции. Цифровые показания информируют о номере пути приема (от 1 до 19; если больше 19, то ставятся два указателя на одном уровне), буквенные показания информируют о движении в сторону определенной станции или парка. На каждой станции значение буквенных указателей различно и зависит от местных условий.

При некоторых сигнальных значениях светофора маршрутный указатель может не использоваться, если данное сигнальное значение не требует дополнительной расшифровки. Чаще это относится к сигнализации для главного пути.

Также цифровой маршрутный указатель устанавливается на мачте горочного светофора, тогда его показание обозначает количество вагонов в очередном отцепе.

Маршрутный указатель с буквой «Н» белого цвета применяется на сортировочных горках и устанавливается на мачте горочного светофора. Горящая буква «Н» в совокупности с красным огнем горочного светофора информирует машиниста горочного локомотива о необходимости осадить вагоны с горки обратно на пути приемочного парка или на вытяжной путь.

Маршрутный указатель с буквой «Э» белого цвета применяется на станциях стыкования, где производится смена локомотивов разных систем тока, и в контактную сеть подается то или иное напряжение, а также при наличии на станции как электрифицированных, так и неэлектрифицированных путей. При этом горящая буква «Э» гарантирует готовность маршрута с подачей напряжения в контактную сеть того рода тока, который был подан в нее на участке перед открытым светофором с маршрутным указателем с буквой «Э». Проезд светофора в открытом положении, но с негорящим маршрутным указателем «Э» электроподвижному составу запрещается.

На станции стыкования родов тока машинисту двухсистемного электрического подвижного состава разрешается проследовать в маршруте безостановочного пропуска открытый светофор при горении на маршрутном указателе буквы «Д».

При совмещенных путях (с разной шириной колеи) маршрутный указатель дает информацию о том, для какой колеи в настоящий момент светофором подается сигнал: «Ш» — маршрут готов для широкой колеи, «У» — маршрут готов для узкой колеи.

Указатели направления с показаниями белого цвета

Информируют о направлении движения по горловине станции:

|         Движение без отклонения по стрелочному переводу

\         Движение с отклонением влево по стрелочному переводу

/         Движение с отклонением вправо по стрелочному переводу

—      Движение в тупик или на развязку с пересечением главного пути (используется не везде)

При помощи маршрутных указателей направления также указывается, по какому — основному или вариантному — маршруту движется поезд.

Вариантными называются маршруты, имеющие одинаковые точки начала и конца, совпадающие по типу (поездной/маневровый) и направлению (четное/нечетное), но имеющие различное положение стрелок. Применяются для удобства и более эффективного использования технических средств, в частности – горловин.

Движение по основному маршруту и по вариантному, при котором подвижная единица отклоняется с прямого пути и потом возвращается обратно на него (до следующего сигнала) обозначается соответственно сигнализацией для главного и бокового путей. В других случаях сигнального значения светофора недостаточно, чтобы информировать машиниста о конфигурации маршрута (по ближней или дальней стрелке поворачивать).

Иногда при движении по основному и вариантному маршрутам машинисту требуется выполнять разные условия. Машинист, конечно, получает информацию от дежурного о порядке движения по станции, но в системах автоматики такое информирование тоже предусматривается.

Цифровые указатели с показаниями зеленого цвета используются на групповых выходных, маршрутных или маневровых светофорах для указания пути, с которого готов маршрут движения. При неисправности маршрутного указателя такой светофор проследуется особым порядком.

Эти указатели также могут использоваться для указания номера пути, с которого разрешается движение маневрового состава, при наличии на светофоре горящего лунно-белого огня.

В некоторых случаях на одном и том же светофоре применяются два маршрутных указателя, например, «Э» и номер пути или для номера пути, большего 19. При этом маршрутные указатели могут устанавливаться вместе горизонтально или вертикально.

Рисунок 4.32 – Примеры маршрутных световых указателей

68. Освещаемые стрелочные указатели одиночных стрелок в обе стороны показывают:

1) стрелка установлена по прямому железнодорожному пути — в светлое время суток белый прямоугольник узкой стороны указателя, в темное время суток — молочно-белый огонь (рисунок 125);

рисунок 125

2) стрелка установлена на боковой железнодорожный путь — в светлое время суток широкая сторона указателя, в темное время суток — желтый огонь (рисунок 126).

рисунок 126

69. Положение перекрестных стрелок обозначается двумя обычными стрелочными указателями, которые показывают, что стрелки установлены:

1) по прямому железнодорожному пути — в светлое время суток на обоих указателях белые прямоугольники узкой стороны указателей, в темное время суток — молочно-белые огни (рисунок 127);

рисунок 127

2) с пересечением прямого железнодорожного пути — в светлое время суток на обоих указателях широкие стороны указателей, в темное время суток — желтые огни (рисунок 128);

рисунок 128

3) с прямого на боковой железнодорожный путь — в светлое время суток на ближнем указателе видна широкая сторона указателя, в темное время суток — желтый огонь, а на дальнем — в светлое время суток виден белый прямоугольник узкой стороны указателя, в темное время суток — молочно-белый огонь (рисунок 129);

рисунок 129

4) с бокового на прямой железнодорожный путь — в светлое время суток на ближнем указателе виден белый прямоугольник узкой стороны указателя, в темное время суток — молочно-белый огонь, а на дальнем — в светлое время суток видна широкая сторона указателя, в темное время суток — желтый огонь (рисунок 130).

рисунок 130

На железнодорожных путях необщего пользования положение стрелок, управляемых с локомотива, определяется стрелочными указателями, которые показывают:

1) стрелка установлена для движения по прямому железнодорожному пути — в светлое и темное время суток молочно-белый огонь (рисунок 125);

2) стрелка установлена на боковой железнодорожный путь — в светлое и темное время суток желтый огонь (рисунок 126).

70. Неосвещаемые стрелочные указатели показывают:

1) стрелка установлена по прямому железнодорожному пути — стреловидный указатель направлен ребром вдоль железнодорожного пути (рисунок 131);

рисунок 131

2) стрелка установлена на боковой железнодорожный путь — стреловидный указатель направлен в сторону бокового железнодорожного пути (рисунок 132).

рисунок 132

На железнодорожном транспорте применяются только типовые стрелочные указатели. Освещаемыми указателями оборудуются более ответственные стрелочные переводы, расположенные на маршрутах движения поездов, на путях производства маневров и т. п.

Стрелочные указатели должны быть правильно и прочно укреплены на фонарной стойке стрелочного перевода. Необходимо систематически проверять, соответствует ли показание стрелочного указателя положению стрелки. При проверке маршрутов приема и отправления следует обращать внимание не только на положение стрелочных указателей, но и на положение остряков стрелки. Положение стрелок, включенных в электрическую централизацию, контролируется (в том числе и при маневровых маршрутах) особыми приборами, устанавливаемыми в помещениях дежурных по станции или постов электрической централизации, в связи с чем установка на этих стрелках стрелочных указателей необязательна.

71. Указатели устройств сбрасывания и путевого заграждения показывают:

1) железнодорожный путь загражден — в светлое время суток виден белый круг с горизонтальной черной полосой, в темное время суток — молочно-белый огонь с той же черной полосой (рисунок 133);

рисунок 133

2) заграждение с железнодорожного пути снято — в светлое время суток виден белый круг или прямоугольник с вертикальной черной полосой, в темное время суток — молочно-белый огонь с той же черной полосой (рисунок 134).

рисунок 134

Места установки устройств сбрасывания (сбрасывающих башмаков, сбрасывающих остряков или сбрасывающих стрелок) оборудуются указателями в тех случаях, когда эти устройства не включены в централизацию и не имеют контроля заграждающего положения. Указатели путевого заграждения на упорах устанавливаются на правом конце бруса и дают сигнальное показание только в сторону железнодорожного пути (рисунок 135).

рисунок 135

В качестве сигнальных приборов путевого заграждения в порядке, установленном локальным нормативным актом владельца инфраструктуры (владельца железнодорожных путей необщего пользования), используются типовые стрелочные фонари.

Приспособления (приборы) путевого заграждения при установлении их в заграждающее положение также не позволяют выйти подвижному составу с ветвей и других путей на главный или приемоотправочные пути в том случае, если нет на это разрешения.

Приборы путевого заграждения должны препятствовать выходу подвижного состава на пути, по которым могут следовать поезда или производиться маневровая работа.

Сбрасывающие стрелки и башмаки устанавливаются на тех путях, с которых возможен выход подвижного состава на маршрут следования поездов в соответствии с пп. 57, 63 Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации.

При наличии станционной блокировки сбрасывающие стрелки и башмаки включаются в зависимость с соответствующими стрелками и сигналами.

Для предотвращения схода подвижного состава при отсутствии враждебных маршрутов сбрасывающие приспособления должны быть сняты с путей.

Поворотные брусья устраиваются преимущественно для ограждения приемо-отправочных и других станционных путей от выхода на них подвижного состава с погрузочно-разгрузочных ветвей и других малодеятельных путей.

72. Указатель гидравлической колонки — фонарь — показывает в темное время суток красный огонь в обе стороны, если поворачивающаяся часть колонки установлена поперек железнодорожного пути; в светлое время суток видна сама поворачивающаяся часть колонки, окрашенная в красный цвет, — сигнал запрещения движения (рисунок 136).

рисунок 136

Если поворачивающаяся часть гидравлической колонки установлена вдоль железнодорожного пути, то в темное время суток виден в обе стороны прозрачно-белый огонь.

К гидравлической колонке машинист должен подводить состав с особой бдительностью и осторожностью, чтобы остановить его в указанном месте. Если состав остановился, не доезжая нескольких метров до гидроколонки, паровоз после закрепления состава необходимо отцепить от состава и подъехать к колонке без состава.

При следовании двойной тягой паро-воздушные насосы или компрессоры обоих локомотивов в пути следования должны работать все время и поддерживать в главных резервуарах установленное давление сжатого воздуха. При остановке поезда, идущего двойной тягой, на станции для набора воды следует остановить этот поезд, не доезжая до гидравлической колонки на 10-15 м.

Для постановки под колонку локомотивы должны быть отцеплены от состава.

Хобот (наливной рукав) гидравлической колонки не может произвольно поворачиваться благодаря запорной рукоятке. Эта рукоятка шарнирно прикреплена к стволу гидравлической колонки, вращающемуся вместе с хоботом в чугунном постаменте.

При положении хобота параллельно оси пути рукоятка входит в запорное седло (углубление) на постаменте и тем самым не дает возможности стволу с хоботом поворачиваться. После набора воды необходимо запорной рукояткой закреплять хобот гидравлической колонки в положении, параллельном оси пути.

В верхней части гидравлической колонки (наверху ствола) имеется сигнальный фонарь с красными и прозрачно-белыми стеклами. При положении хобота поперек пути фонарь ночью сигнализирует красным огнем, а при положении хобота параллельно пути — прозрачно-белым огнем.

73. На участках железнодорожных путей общего пользования с автоматической локомотивной сигнализацией, применяемой как самостоятельное средство интервального регулирования движения поездов, с блок-участками фиксированной длины устанавливаются сигнальные знаки «Граница блок-участка» со светоотражателями и цифровыми литерными табличками для обоих направлений движения на границах блок-участков (рисунок 138).

рисунок 138

В случае применения на таких участках системы автоматической локомотивной сигнализации с изменяемыми в зависимости от скорости движения поезда границами блок-участков (далее — подвижные блок-участки) сигнальные знаки «Граница блок-участка» не устанавливаются.

На двухпутных перегонах при движении по неправильному железнодорожному пути по сигналам локомотивного светофора границей блок-участка является светофор автоблокировки, установленный для движения по правильному железнодорожному пути.

На участках железнодорожных путей общего пользования, оборудованных автоматической блокировкой, где движение поездов по неправильному железнодорожному пути осуществляется по показаниям автоматической локомотивной сигнализации, границей блок-участков являются проходные светофоры, установленные для движения по правильному железнодорожному пути. На таких светофорах с обратной стороны устанавливаются дополнительные литерные знаки, соответствующие знакам, установленным на светофоре для движения по правильному железнодорожному пути (рисунок 139).

рисунок 139

В случае если по результатам тяговых расчетов для движения по неправильному железнодорожному пути светофор автоблокировки, установленный для движения по правильному железнодорожному пути, не является границей блок-участка, на мачте такого светофора с обратной стороны устанавливается литерный знак и сигнальный указатель в виде двух пересекающихся наклонных полос с отражателями белого цвета (рисунок 139а).

На предвходном светофоре устанавливается литерный знак и оповестительная табличка в виде трех наклонных полос с отражателями белого цвета (рисунок 139).

рисунок 139а

Под блок-участком понимается часть железнодорожного перегона, оборудованного автоматической блокировкой или автоматической локомотивной сигнализацией, применяемой как самостоятельное средство сигнализации и связи, которая может быть ограничена проходными светофорами или проходным светофором и входным светофором железнодорожной станции, или выходным светофором и первым попутным светофором.

Блок-участок может быть не только с фиксированными границами, но и с дискретно изменяемыми границами или непрерывно изменяемыми границами в зависимости от скорости железнодорожного поезда.

Традиционными системами интервального регулирования поездов на железных дорогах являются системы автоблокировки, построенные на базе блок-участков фиксированной длины. При смешанном движении пассажирских, грузовых и пригородных поездов такое решение не позволяет уменьшить интервал следования поездов последнего типа. Задачу увеличения интенсивности движения электропоездов в пригородной зоне крупных городов можно решить при выполнении заданных требований по безопасности путем использования систем координатного регулирования, учитывающих параметры и характеристики попутно двигающихся поездов, или систем автоблокировки с подвижными блок-участками.

Под понятием «подвижный» или «плавающий» блок-участок подразумевается одна или несколько рельсовых цепей за хвостом поезда, кодируемых одним и тем же сигналом АЛС. При этом длина блок-участка (соответственно число включаемых в него рельсовых цепей) определяется в системе в реальном времени расчетным путем в зависимости от местоположения (координат) попутно следующих поездов, их типа и характеристик. В рассматриваемой системе применяются рельсовые цепи примерно одинаковой длины 180–250 метров и симплексный рельсопроводный канал передачи команд на поезда, а также дополнительный дуплексный канал цифровой радиосвязи между стационарными и локомотивными устройствами.

Такой подход дает квазиоптимальное решение при определении минимально допустимых интервалов следования поездов на разных участках перегона. Он приводит к незначительной потере максимально возможной пропускной способности участка, однако позволяет значительно упростить программное обеспечение системы АБТЦ-М и программное обеспечение эксплуатируемых совместно с ней комплексных локомотивных устройств безопасности БЛОК.

В рассматриваемой системе за хвостом поезда создается программным путем защитный блок-участок. В защитный участок включается одна или несколько рельсовых цепей, и он не кодируется сигналами АЛС. Длина защитного участка составляет не менее тормозного пути поезда со скорости 60 км/ч – для сигналов АЛСН и 20 км/ч – для сигналов АЛС-ЕН.

За защитным участком (в направлении против движения) формируется блок-участок из одной или нескольких рельсовых цепей, кодируемых сигналом «КЖ». Длина этого блок-участка составляет не менее длины тормозного пути полного служебного торможения поезда с максимальной скорости до полной остановки.

За участком, кодируемым кодовым сигналом «КЖ», формируется участок, кодируемый сигналом «Ж». Длина этого участка определяется расстоянием, необходимым для снижения скорости поезда от максимального значения до 60 км/ч при использовании машинистом служебного торможения. За этим участком формируется участок до головы сзади идущего поезда или до станции, кодируемый кодовым сигналом «3» системы АЛСН.

При проектировании устройств многозначной автоматической локомотивной сигнализации типа АЛС-ЕН применяется утвержденная таблица сигнализации.

74. На электрифицированных участках постоянного тока перед изолирующими сопряжениями или секционными изоляторами контактной сети, где в случае внезапного снятия напряжения в одной из секций контактной сети не допускается проход электроподвижного состава с поднятыми токоприемниками, применяются сигнальные указатели «Опустить токоприемник», помещаемые на опорах контактной сети или отдельных мачтах (рисунок 140).

рисунок 140

При появлении на сигнальном указателе мигающей светящейся полосы прозрачно-белого цвета машинист обязан немедленно принять меры к проследованию ограждаемого изолирующего сопряжения или секционного изолятора с опущенными токоприемниками.

Нормальным показанием сигнального указателя является не горящее показание полосы и при таком показании указатели сигнального значения не имеют.

Изолирующее сопряжение анкерных участков служит для разделения питания на отдельные секции участков контактной сети. Изолирующее сопряжение должно обеспечивать продольное взаимное перемещение проводов при температурных изменениях, а также плавный переход полоза токоприемника с контактного провода одного анкерного участка на контактный провод другого по условиям контактного нажатия без ухудшения токосъема и снижения установленной скорости.

Токоприемник в момент прохода изолирующего сопряжения замыкает обе секции контактной сети. При этом, если заезд осуществляется на заземленный участок, а также на обесточенный участок под нагрузкой, в том числе на нейтральную вставку, между полозом токоприемника и контактным проводом возникает дуга, приводящая к пережогу провода, и, более того, развиваясь, она может переброситься на провод другой секции с последующим пережогом проводов.

В целях предотвращения пережогов контактных проводов на изолирующем сопряжении линий постоянного и переменного тока (в том числе и на нейтральных вставках) в месте, где происходит отрыв токоприемника от контактного провода, идущего на анкеровку, монтируют устройство, предотвращающее возможность пережога провода в случае возникновения дуги.

На станционных путях, где длина съездов недостаточна для размещения изолирующих сопряжений, контактную сеть разделяют на электрически независимые друг от друга участки (секции) секционными изоляторами.

75. Постоянные сигнальные знаки «Газ» и «Нефть» (рисунки 141, 142) устанавливаются в местах пересечения железнодорожных путей с нефте-, газо-, продуктопроводами на опорах контактной сети или отдельных столбах и указывают на проследование к месту пересечения с особой бдительностью.

рисунок 141

рисунок 142

Постоянные сигнальные знаки «Начало карстоопасного участка» и «Конец карстоопасного участка» (рисунки 143, 144) устанавливаются в местах прохождения железнодорожных путей в закарстованных зонах на опорах контактной сети или отдельных столбах и указывают на проследование огражденного участка с особой бдительностью.

рисунок 143

рисунок 144

В соответствии с Альбомом конструкций типовых постоянных дисков уменьшения скорости, переносных сигналов, сигнальных и путевых знаков, постоянные сигнальные знаки «Газ» и «Нефть» могут выполняться в соответствии с рисунком 4.33.

Рисунок 4.33 – Сигнальные знаки «Газ» и «Нефть»

76. Постоянные сигнальные знаки «Начало торможения» (рисунок 145) и «Конец торможения» (рисунок 146) указывают машинисту локомотива места проверки действия автотормозов в пути следования.

Порядок расстановки сигнальных знаков «Начало торможения» и «Конец торможения» утверждается локальным нормативным актом владельца инфраструктуры (владельца железнодорожных путей необщего пользования).

рисунок 145

рисунок 146

Порядок расстановки сигнальных знаков «Начало торможения» и «Конец торможения» утверждается в соответствии с Типовыми техническими требованиями к формированию местных инструкций по управлению автотормозами, утвержденными распоряжением ОАО «РЖД» от 18 января 2022 г. № 78р.

Проверка действия автоматических тормозов поезда в пути следования выполняется:

а) после проведения всех видов опробования тормозов (полного или сокращенного, а также проверки автотормозов в грузовых поездах по действию головной группы вагонов);

б) после включения и выключения автотормозов у отдельных вагонов;

в) при переходе с электропневматических тормозов на автоматические, если время следования на электропневматических тормозах составляло 20 мин и более;

г) перед въездом в тупиковые станции;

д) перед станцией, где предусмотрена остановка поезда по расписанию, при наличии спуска к этой станции крутизной 0,008 и более и протяженностью не менее 3 км;

е) в отдельных случаях, исходя из местных условий;

ж) зимой через час следования без применения автотормозов;

з) на одиночно следующем локомотиве после проверки его автотормозов на первой станции отправления.

Проверка действия автоматических тормозов в пути следования выполняется путем снижения давления в тормозной магистрали на величину ступени торможения, установленную Инструкцией по эксплуатации тормозов После появления тормозного эффекта и снижения скорости на 10 км/ч в грузовом груженом, грузо-пассажирском, пассажирском поезде и на 4-6 км/ч в грузовом порожнем поезде произвести отпуск тормозов. Указанное снижение скорости должно происходить на расстоянии, не превышающем установленного местными инструкциями. Местными инструкциями определяются также места проверки тормозов и скорость перед началом торможения.

Как правило, в местах проверки тормозов устанавливают специальные указатели «НТ» начала торможения и «КТ» конца торможения, позволяющие машинисту правильно оценить состояние тормозов.

Если скорость въезда поезда на место проверки не соответствует указанной в местной инструкции, или проверка производится в неустановленном месте, то действие тормозов оценивают по времени снижения скорости на 4-6 км/ч в грузовом порожнем поезде и на 10 км/ч в остальных грузовых поездах и одиночных локомотивах. Это время указывается в местной инструкции.

Если после первой ступени торможения начальный тормозной эффект не будет получен в пассажирском поезде в течение 10 с, в грузовом порожнем поезде длиной до 400 осей и грузо-пассажирском в течении 20 с, в остальных грузовых поездах в течении 30 с, немедленно произвести экстренное торможение и принять все меры к остановке поезда.

В случае если скорость не снизилась на 10 км/ч на расстоянии, ограниченном знаком «КТ 28» в грузовых поездах и «КТ 55» необходимо незамедлительно применить экстренное торможение и принять все меры к остановке поезда. После остановки поезда проверяют, нет ли перекрытых концевых кранов, «дутья» воздухораспределителей, вагонов с выключенными тормозами или групп вагонов с недопустимо большим выходом штока тормозного цилиндра. При выявлении указанных неисправностей машинист освобождает перегон, двигаясь с пониженной скоростью, и заявляет диспетчеру о необходимости контрольной проверки тормозов.

Эффективность тормозов при проверке их действия будет определена наиболее правильно, если машинист точно выдержит величину снижения давления в магистрали, скорость перед началом проверки в установленном месте, верно определит фактический тормозной путь при снижении скорости на 10 км/ч и сравнит его с установленным местной инструкцией для данного места.

При проверке действия тормозов скорость в начале торможения должна быть не менее 40 км/ч, в исключительных случаях допускается 25 км/ч.

На участке с ограничением скорости следования менее 25 км/ч действие тормозов проверяют в установленных местах с торможением до полной остановки поезда, а затем на участке, где нет ограничения скорости, выполняют повторную проверку.

Помощник машиниста участвует в выполнение проверки действия тормозов и несет ответственность за ее качество наравне с машинистом.

Проверку действия электродинамического тормоза выполняют перед первой остановочной платформой, с которой начинается пользование этим тормозом.

77. В случае применения сигнальных указателей «Опустить токоприемник» перед ним устанавливается постоянный сигнальный знак с отражателями «Внимание! Токораздел» (рисунок 147).

За изолирующим сопряжением или секционным изолятором, ограждаемым сигнальным указателем «Опустить токоприемник», в направлении движения устанавливается постоянный сигнальный знак «Поднять токоприемник» с отражателями на нем (рисунок 148).

рисунок 147

рисунок 148

Сигнальный указатель «Опустить токоприемник» и постоянные сигнальные знаки «Поднять токоприемник» и «Внимание! Токораздел» должны устанавливаться в соответствии со схемой установки, приведенной на рисунке 149, для железнодорожных путей общего пользования и в соответствии со схемой установки, приведенной на рисунке 150, для железнодорожных путях необщего пользования. Сигнальные указатели должны размещаться таким образом, чтобы не ухудшать видимость и восприятие постоянных сигналов.

рисунок 149

Пролет контактной сети с изолирующим сопряжением или секционным изолятором

рисунок 150

Пролет контактной сети с изолирующим сопряжением или секционным изолятором.

78. На опорах контактной сети, ограничивающих пролет с изолирующим сопряжением или секционным изолятором, устанавливаются сигнальные знаки: чередующиеся четыре черные и три белые горизонтальные полосы. Первая опора по направлению движения поезда, дополнительно обозначается вертикальной черной полосой (рисунок 151).

Знаки наносятся на опоры или щиты, закрепляемые на опорах (рисунок 152). В пределах железнодорожных станций, а также на многопутных участках указанные знаки устанавливаются на конструкциях контактной сети над осью железнодорожного пути в порядке, установленном локальным нормативным актом владельца инфраструктуры (владельца железнодорожных путей необщего пользования). Остановка электроподвижного состава с поднятыми токоприемниками между этими опорами (знаками) запрещается.

рисунок 151

рисунок 152

На железнодорожных станциях стыкования разного рода электрической тяги для безостановочного пропуска поездов должны применяться сигнальные указатели и знаки. Порядок их применения устанавливается локальным нормативным актом владельца инфраструктуры.

Для надежной работы контактной сети и удобства обслуживания ее делят на отдельные участки — секции с помощью воздушных промежутков и нейтральных вставок, а также секционных изоляторов.

При проходе токоприемника электроподвижного состава по воздушному промежутку он своим полозом кратковременно электрически соединяет обе секции контактной сети. Если по условиям питания секций это недопустимо, то их разделяют нейтральной вставкой, которая состоит из нескольких расположенных последовательно воздушных промежутков. Применение нейтральных вставок обязательно на линиях, электрифицированных на переменном токе, т.к. соседние секции контактной сети могут питаться от разных фаз, приходящих с электростанции, электрическое соединение которых друг с другом недопустимо. Проследовать нейтральные вставки ЭПС должен в режиме выбега и с выключенными вспомогательными машинами. Для ограждения мест секционирования контактной сети применяются специальные сигнальные знаки «токораздел», устанавливаемые на опорах контактной сети.

Соединение или разъединение секций осуществляется посредством секционных разъединителей, размещаемых на опорах контактной сети. Управление разъединителями может осуществляться как дистанционно с помощью установленного на опоре электропривода, связанного с пультом энергодиспетчера, так и вручную с помощью ручного привода.

Схема оснащения контактными проводами станционных путей зависит от их назначения и типа станции. Над стрелочными переводами контактная сеть имеет так называемые воздушные стрелки, образуемые пересечением двух контактных подвесок.

Постоянный сигнальный знак «Внимание! Токораздел» устанавливается перпендикулярно оси пути на расстоянии не менее 300 м перед указателем «Опустить токоприемник». Знак крепится на опорах или тросах контактной сети, а также на отдельных столбах.

Постоянный сигнальный знак «Поднять токоприемник» устанавливается перпендикулярно оси пути на расстоянии не менее 50 м за воздушным промежутком. Знак крепится на опорах или тросах контактной сети, а также на отдельных столбах.

Порядок их применения сигнальных указателей и знаков на железнодорожных станциях стыкования разного рода электрической тяги для безостановочного пропуска поездов устанавливается Руководящими указаниями по применению светофорной сигнализации в ОАО «РЖД»
РУ-56-2018, утвержденными распоряжением ОАО «РЖД» от 25 ноября 2019 г. № 2623/р.

79. Предельные столбики указывают место, далее которого на железнодорожном пути нельзя устанавливать железнодорожный подвижной состав в направлении стрелочного перевода или глухого пересечения (сплетения) путей (рисунки 153, 154). Предельные столбики у главных и приемо-отправочных железнодорожных путей должны иметь окраску, приведенную на рисунке 154.

рисунок 153

рисунок 154

Внешний вид и конструкционные размеры предельных столбиков приведены на рисунке 4.34.

Рисунок 4.34 – Внешний вид предельных столбиков различных конструкций

80. Знак «Граница станции» (рисунок 155) указывает границу железнодорожной станции на двухпутных и многопутных участках. Надпись на знаке размещается с обеих сторон.

рисунок 155

В соответствии с п. 9 Приложения 2 к ПТЭ, границами железнодорожной станции являются (Рисунок 4.35):

на однопутных участках – входные светофоры;

на двухпутных участках по каждому в отдельности главному железнодорожному пути с одной стороны – входной светофор, а с другой – сигнальный знак «Граница станции».

На двухпутных участках, оборудованных двусторонней автоматической блокировкой, а также где установлены входные светофоры для приема поездов с неправильного железнодорожного пути перегона, границей железнодорожной станции по каждому в отдельности главному железнодорожному пути являются входные светофоры.

При совпадении границ двух смежных раздельных пунктов владельца инфраструктуры и владельца железнодорожных путей необщего пользования их границами является входной светофор или сигнальный знак «Граница станции», установленный в створе с входным или маневровым светофором.

Граница железнодорожного пути необщего пользования обозначается на основании документа федерального органа исполнительной власти, с учетом границы, определенной в правоустанавливающих документах.

Надпись на сигнальном знаке наносится на обеих сторонах таблички черным цветом на белом фоне. Знак устанавливается перпендикулярно оси пути на специальном столбе или опоре контактной сети.

Рисунок 4.35 – Границы станции

а – границы станции на однопутном участке (входные светофоры);

б – на двухпутном участке при отсутствии входного сигнала для приема поездов по неправильному пути (входной светофор и сигнальный знак «Граница станции»)

в – на двухпутных участках, оборудованных двусторонней автоматической блокировкой, а также где установлены входные светофоры для приема поездов с неправильного железнодорожного пути перегона (входные светофоры).

При производстве маневров и ремонтных работ на станции ответственным лицом является дежурный по станции, а на перегоне – диспетчер поездной.

81. Постоянные сигнальные знаки «Начало опасного места» (рисунок 156) и «Конец опасного места» (рисунок 157) с отражателями на них указывают границы участка, требующего проследования его поездами с уменьшенной скоростью. Сигнальный знак «Конец опасного места» помещается на обратной стороне знака «Начало опасного места».

рисунок 156

рисунок 157

Сигнальные знаки «Начало опасного места» и «Конец опасного места» крепятся на шесте на высоте не менее 2000 мм от верха головки рельса и устанавливаются перпендикулярно оси пути (Рисунок 4.36).

Рисунок 4.36 – Схема знаков «Начало опасного места» и «Конец опасного места»

82. К предупредительным сигнальным знакам относятся:

1) знак «С» — подача свистка — устанавливается перед тоннелями, мостами, железнодорожными переездами, а также в местах, определяемых локальным нормативным актом владельца инфраструктуры (владельца железнодорожных путей необщего пользования) (рисунок 158);

рисунок 158

2) «Остановка локомотива» — устанавливается в местах, определяемых локальным нормативным актом владельца инфраструктуры (владельца железнодорожных путей необщего пользования) (рисунок 159).

рисунок 159

Перечень надписей на сигнальных знаках, требующих остановки железнодорожного подвижного состава, устанавливается локальным нормативным актом владельца инфраструктуры (владельца железнодорожных путей необщего пользования).

Места производства работ на пути, не требующие ограждения сигналами остановки или сигналами уменьшения скорости (выправка пути до 2 см и подбивка пути пневматическими, электрическими и ручными шпалоподбойками, одиночная смена шпал и переводных брусьев, исправление толчков до 2 см, перекосов и просадок подбивкой подбойками, исправление подуклонки рельсов и т. п.), но требующие предупреждения работников пути о приближении поезда, ограждаются переносными сигнальными знаками «Свисток». Эти знаки «Свисток» устанавливаются с обеих сторон от места работ на расстоянии 500-1500 м (в зависимости от слышимости и условий производства работ) справа по ходу поезда на расстоянии не ближе 2 м от крайнего рельса. Знаки «Свисток» устанавливаются также на соседних путях двухпутных или многопутных линий, на которых не выполняются путевые работы.

Перечень мест для установки предупредительных сигнальных знаков и надписей на сигнальных знаках, требующих остановки подвижного состава, устанавливается Альбомом конструкций типовых постоянных дисков уменьшения скорости, переносных сигналов, сигнальных и путевых знаков, утвержденным распоряжением ОАО «РЖД» от 8 июля 2019 г. № 1384/р, и Инструкцией по текущему содержанию железнодорожного пути, утвержденной распоряжением ОАО «РЖД» от 14 ноября 2016 г. № 2288р. Все переносные сигналы должны иметь приспособления для укрепления их на пути с целью обеспечения хорошей их устойчивости.

83. Предупредительные сигнальные знаки с отражателями устанавливаются на электрифицированных участках по правильному и неправильному железнодорожным путям:

1) «Отключить ток» (рисунок 160) — перед нейтральной вставкой;

рисунок 160

2) «Включить ток на электровозе», (рисунок 161), «Включить ток на электропоезде» (рисунок 162) — за нейтральной вставкой.

рисунок 161

рисунок 162

Данные знаки устанавливаются в соответствии с рисунками 163, 164.

рисунок 163

(на железнодорожных путях общего пользования)

рисунок 164

(на железнодорожных путях необщего пользования)

Сигнальный знак «Конец контактной подвески» (рисунок 165) устанавливается на контактной сети в местах, где оканчивается рабочая зона контактного провода.

рисунок 165

На железнодорожных путях необщего пользования в местах, устанавливаемых локальным нормативным актом владельца железнодорожных путей необщего пользования, применяются предупредительные сигнальные знаки:

1) «Переход на боковую контактную сеть» — рисунок 166;

2) «Переход на центральную контактную сеть» — рисунок 167.

рисунок 166

рисунок 167

Предупредительные знаки «Отключить ток» и «Включить ток на электровозе» на электрифицированных участках предупреждают машиниста о необходимости отключении тока перед нейтральными вставками и включении тока после них. Знаки размещаются соответственно на расстоянии не менее 50 м перед и после нейтральной вставки.

Знаки крепятся на опорах или тросах контактной сети, а также на отдельных столбах.

Знак «Конец контактной подвески» устанавливается в пределах станции перпендикулярно оси пути на границе контактной сети. Знак крепится на контактном проводе цепной подвески в тех местах, где отходящий в сторону контактный провод находится на расстоянии 400 мм от оси токоприемника или перед включенным в контактный провод изолятором. Буквы черного цвета на белом фоне, могут быть вырезаны.

84. Предупредительный сигнальный знак «Остановка МВПС» (рисунок 168) устанавливается на пассажирских платформах участков, где эксплуатируется мотор-вагонный подвижной состав и пригородные поезда локомотивной тяги. Остановка производится первым вагоном напротив знака.

рисунок 168

В связи с уменьшением длины составов пригородных поездов для повышения частоты их обращения и, как следствие, повышения уровня комфорта и сервиса для пассажиров железнодорожного транспорта введен новый знак «Остановка МВПС», который может устанавливаться в различных точках пассажирских платформ, определяемых длиной обращающихся на участке пригородных поездов.

Данный знак может быть использован не только для моторвагонного подвижного состава, но и для пригородных составов локомотивной тяги при условии обеспечения их соответствующей длины.

Знак крепится на отдельных столбах или ближайших постоянных сооружениях перпендикулярно оси пути.

85. В местах, где проследование электроподвижного состава с поднятыми токоприемниками запрещено (при неисправности контактной сети, производстве плановых ремонтных и строительных работ, когда при следовании поездов необходимо опускать токоприемники), устанавливаются временные сигнальные знаки с отражателями, которые показывают:

1) «Подготовиться к опусканию токоприемника» (рисунок 169);

2) «Опустить токоприемник» (рисунок 170);

3) «Поднять токоприемник» (рисунок 171).

рисунок 169

рисунок 170

рисунок 171

Схема установки знаков, приведенных на рисунках 169 — 171, на железнодорожных путях общего пользования указана на рисунке 172, а на железнодорожных путях необщего пользования — на рисунке 173.

рисунок 172

рисунок 173

Если на двухпутном участке ведутся плановые ремонтные путевые и строительные работы с пропуском поездов по одному из железнодорожных путей и укладкой временных съездов, не оборудованных контактной сетью, сигнальный знак «Опустить токоприемник» устанавливается на расстоянии не менее 100 м от ограждаемого участка. Остальные сигнальные знаки устанавливаются по указанной на рисунке 172 схеме.

В случае обнаружения повреждения контактной сети, не допускающего проследования электроподвижного состава с поднятыми токоприемниками, работник дистанции электроснабжения, обнаруживший эту неисправность, обязан отойти на расстояние не менее 500 м в сторону ожидаемого поезда и подавать машинисту приближающегося поезда ручной сигнал «Опустить токоприемник» (рисунок 174) (за исключением случаев плановой проверки состояния и производства работ на контактной сети):

в светлое время суток — повторными движениями правой руки перед собой по горизонтальной линии при поднятой вертикально левой руке;

в темное время суток — повторными вертикальными и горизонтальными движениями фонаря с прозрачно-белым огнем.

рисунок 174

Машинист обязан подавать оповестительный сигнал, при обесточенной электрической цепи, опустить токоприемники и проследовать место повреждения. Затем, убедившись в исправности контактной сети, поднять токоприемники и продолжить движение.

Временный сигнальный знак «Подготовиться к опусканию токоприемника» устанавливается перпендикулярно оси пути на расстоянии не менее 300 м от сигнального знака «Опустить токоприемник».

Временный сигнальный знак «Опустить токоприемник» устанавливается перпендикулярно оси пути на расстоянии не менее 200 м от ограждаемого участка.

Временный сигнальный знак «Поднять токоприемник» устанавливается перпендикулярно оси пути на расстоянии не менее 50 м, а на участках обращения мотор-вагонных поездов – не менее 200 м за ограждаемым участком.

Данные знаки крепятся на шестах, отдельных столбах, а также на опорах или тросах контактной сети.

86. На участках, где работают снегоочистители, устанавливаются временные сигнальные знаки:

1) «Поднять нож, закрыть крылья» — перед препятствием (рисунок 175);

2) «Опустить нож, открыть крылья» — после препятствия (рисунок 176).

На участках, где работают скоростные снегоочистители, перед знаками «Поднять нож, закрыть крылья» устанавливаются временные сигнальные знаки «Подготовиться к поднятию ножа и закрытию крыльев» (рисунок 177).

Схемы установки знаков на участках, где работают снегоочистители, приведены на рисунке 178, а где работают скоростные снегоочистители — на рисунке 179.

рисунки 175,176,177

рисунок 178

рисунок 179

При двух подряд расположенных препятствиях, когда между ними работа снегоочистителя невозможна, на шесте помещаются два знака один под другим (рисунок 180).

На участках железнодорожных путей общего пользования, где применяются счетчики осей и устройства контроля схода железнодорожного подвижного состава, для обозначения места их установки, а также мест установки другого напольного оборудования железнодорожной автоматики и телемеханики размещаются временные сигнальные знаки в соответствии с порядком, устанавливаемым локальным нормативным актом владельца инфраструктуры.

рисунок 180

В соответствии с Инструкцией по подготовке к работе в зимний период и организации снегоборьбы на железных дорогах, в других филиалах и структурных подразделениях ОАО «РЖД», а также его дочерних обществах, утвержденной распоряжением ОАО «РЖД» от 1 июля 2022 г. № 1733/р, защита обустройств инфраструктуры осуществляется от возможного повреждения их в период работы снегоуборочной и снегоочистительной техники по уборке снега с перегонов и железнодорожных станций.

В хозяйстве пути защите подлежат мосты и путепроводы с контррельсами (контруголками), железнодорожные переезды, стрелочные переводы, пешеходные настилы, устройства УКСПС и КТСМ, пассажирские платформы и другие негабаритные сооружения.

На участках, препятствующих работе снегоуборочной техники, до периода наступления минусовых температур устанавливаются временные сигнальные знаки в соответствии с настоящим пунктом.

Начальник дистанции пути в ходе подготовки хозяйства пути к работе в зимний период ежегодно организует до 15 октября на железных дорогах первой группы и в срок до 1 ноября на остальных железных дорогах подготовку пути на перегонах и станциях (на крупных станциях — начальник станции) к беспрепятственному пропуску снегоочистителей и снегоуборочных машин, ограждение установленными знаками мест препятствий для работы снегоуборочной и снегоочистительной техники.

Порядок установки временных сигнальных знаков на участках железнодорожных путей общего пользования, где применяются счетчики осей и устройства контроля схода железнодорожного подвижного состава, для обозначения места их установки, а также мест установки другого напольного оборудования железнодорожной автоматики и телемеханики устанавливается в соответствии с Технологической инструкцией «Надзор за сохранностью оборудования сигнализации, централизации, блокировки при работе снегоуборочной техники, утвержденной распоряжением ОАО «РЖД» от 25 января 2018 г. № 122/р, и Альбомом конструкций типовых постоянных дисков уменьшения скорости, переносных сигналов, сигнальных и путевых знаков, утвержденным распоряжением ОАО «РЖД» от 8 июля 2019 г. № 1384/р.

87. Отражатели, устанавливаемые на сигнальных знаках, изготавливаются из прозрачно-белого стекла или светоотражающего материала белого цвета.

На инфраструктуре, железнодорожных путях необщего пользования используются световые или освещаемые сигнальные знаки.

Внешний вид и схема размещения светоотражателей на путевых сигнальных знаках приведены на рисунке 4.37.

Рисунок 4.37 – Примеры расположения светоотражателей на сигнальных знаках