71. Сигнальные приборы железнодорожного транспорта <129> (далее — сигналы) предназначены для обеспечения безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта, для четкой организации движения поездов и маневровой работы.

Требования сигналов являются обязательными к выполнению работниками железнодорожного транспорта.

72. На железнодорожном транспорте светофоры и семафоры применяются в качестве постоянных сигнальных устройств, в соответствии с приложением N 1 к Правилам.

Сигналом называется условный видимый или звуковой знак, при помощи которого подается определенный приказ, относящийся к движению поездов и маневровой работе. Сигналы служат для обеспечения безопасности движения, а также для четкой организации движения поездов и маневровой работы. Сигналы являются важнейшим средством для обеспечения правильных и согласованных действий работников при движении поездов и при маневрах.

Сигналами передаются приказы о приеме поездов на раздельные пункты и об отправлении поездов с них на перегоны, о допускаемых скоростях движения, о состоянии впереди лежащего участка пути (свободен или занят), о маршруте следования поезда, о немедленной остановке, о наличии на пути препятствий для движения и многие другие. Каждый сигнал — это безусловный приказ, подлежащий немедленному и беспрекословному исполнению.

В качестве типовых сигнальных устройств и приборов на железнодорожном транспорте применяются светофоры, семафоры, сигнальные указатели и знаки. Светофор является основным типом сигнала при автоблокировке, электрической и горочной централизации.

Классификация, назначение, порядок подачи и применения светофоров устанавливаются Инструкцией по сигнализации на железнодорожном транспорте Российской Федерации (Приложение №1). Применение неустановленных сигнальных приборов и подача сигналов неустановленным способом не допускаются. Такие сигналы могут быть непонятны или неправильно поняты, что прямо угрожает безопасности движения.

На железнодорожном транспорте применяют основные типы светофоров, представленные в таблице 2.8.

Таблица 2.8
Основные типы светофоров

73. Места установки светофоров определяются комиссией при проектировании систем автоматики и телемеханики, назначаемой владельцем инфраструктуры (владельцем железнодорожных путей необщего пользования), и в условиях эксплуатации должны соответствовать выполненному проекту оборудования перегонов и станций системами железнодорожной автоматики и телемеханики.

Определение мест установки светофоров производится в процессе проектирования новых железнодорожных линий и раздельных пунктов, переустройства существующих раздельных пунктов и перегонов, а также реконструкции и новом строительстве систем и устройств ЖАТ. В отдельных случаях производится изменение мест установки и действующих светофоров из-за плохой их видимости или новых условий маневровой работы, а также в связи со строительством городских сооружений и т.д. Места установки постоянных светофоров, семафоров, транспортабельных модулей и другого оборудования ЖАТ определяются комиссией, назначаемой в порядке установленном владельцем инфраструктуры, владельцем железнодорожных путей необщего пользования.

В состав комиссии включают руководителя железнодорожной станции (при выборе места установки на станции), руководителей линейных подразделений хозяйства ЖАТ, пути, инфраструктуры, электроснабжения, подразделений локомотивного хозяйства, а также ответственного представителя строительно-монтажной организации. В указанную комиссию должны входить также представители соответствующих служб и управлений, а также ревизорского аппарата по безопасности движения. При необходимости в состав комиссии включаются представители других структурных подразделений. Результат работы комиссии оформляют актом. Порядок оформления и утверждения акта устанавливает владелец инфраструктуры, владелец железнодорожных путей необщего пользования.

Порядок работы комиссии по выбору мест установки светофоров определен сводом правил СП 234.1326000.2015 «Свод правил. Железнодорожная автоматика и телемеханика. Правила строительства и монтажа», утвержденным приказом Минтранса России от 06 июля 2015 г. № 204.

Места установки светофоров должны обеспечивать видимость их сигналов из кабины машиниста локомотива на расстояние, определенное в пунктах 74-78 ПТЭ.

74. Для красных, желтых и зеленых сигнальных огней

входных,
предупредительных,
проходных,                                             
заградительных светофоров
и светофоров прикрытия,

в соответствии с приложением N 1 к Правилам на прямых участках железнодорожного пути общего пользования минимально допустимое расстояние видимости из кабины управления подвижной единицей составляет не менее 1000 м.

В кривых участках железнодорожного пути видимость показаний указанных светофоров и сигнальных полос на светофорах должна быть обеспечена на расстоянии не менее 400 м.

В исключительных случаях, когда установка повторительных светофоров невозможна по условиям габарита или особенностей местности, допускается сокращение расстояния видимости огней перечисленных светофоров не менее 200 м.

75. На железнодорожных путях необщего пользования видимость сигнальных огней светофоров

входных,
предупредительных,
проходных,
заградительных
и прикрытия

на прямых участках железнодорожного пути обеспечивается на расстоянии не менее тормозного пути, определенного для данного места при полном служебном торможении и установленной скорости движения, а сигнализации на железнодорожных путях необщего пользования применяемой для разрешения выезда и въезда железнодорожного подвижного состава в производственное помещение (далее — въездной сигнализации) и технологической сигнализации — не менее 50 м.

76. Видимость сигнальных огней выходных и маршрутных светофоров главных железнодорожных путей составляет не менее 400 м,

выходных и маршрутных светофоров главных железнодорожных путей в кривых, боковых железнодорожных путей,
горочных светофоров,
пригласительных сигналов и
маневровых светофоров — не менее 200 м,

а показания маршрутных указателей — не менее 100 м.

77. Видимость сигнальных огней повторительных светофоров (в совокупности с основным) обеспечивается на расстоянии, установленном требованиями для данного типа светофоров (основного).

78. Видимость огней переездных светофоров на прямых участках автомобильных дорог составляет не менее 100 м,
на кривых участках автодорог — не менее 50 м.

79. В зоне видимости сигналов светофоров не должны находиться объекты и конструкции, в том числе огни всех цветов, мешающие восприятию сигналов и искажающие сигнальные показания.

Дальность видимости сигнальных огней светофоров различного типа и назначения указанных в пунктах 74-78 ПТЭ указана с расчетом обеспечения воспринятия их показаний машинистом локомотива на расстоянии достаточном для возможности торможения и остановки поезда без проезда светофора, в случаях, когда светофор имеет запрещающее показание.

Для обеспечения указанной видимости светосигнальные элементы светофоров должны содержаться в постоянной исправности и чистоте, а конструкции светофора должны направлять световые лучи светосигнальных элементов в соответствующие зоны восприятия сигналов машинистами локомотивов. Светофоры должны размещаться на пути так, чтобы
их не загораживали какие-либо сооружения и устройства. Не допускается размещение в зоне видимости других огней всех цветов (освещения, рекламы и т.д), мешающих восприятию сигналов и искажающие сигнальные показания

В зонах интенсивной городской застройки с наличием зданий, сооружений, путепроводов, тоннелей, когда установка повторительных светофоров невозможна по условиям габарита или особенностей местности допускается сокращение расстояния видимости огней перечисленных светофоров, но не менее 200 м.

80. При возникновении неисправности устройств управления светофоры должны автоматически принимать запрещающее показание, а предупредительные светофоры — показание, соответствующее запрещающему показанию связанных с ними основных светофоров.

ВОЗНИКНОВЕНИЕ НЕИСПРАВНОСТИ УСТРОЙСТВ УПРАВЛЕНИЯ

При возникновении неисправности устройств управления (УУ) светофором 1 он принимает заранее предопределенное безопасное состояние – запрещающее (красное) показание. Предшествующий ему светофор 2 принимает желтое показание.

При автоматической блокировке светофоры должны автоматически принимать запрещающее показание при входе поезда на ограждаемые ими блок-участки <130> или в случае неисправности рельсовых цепей этих участков или других технических средств, применяемых для контроля свободности блок-участка.

ПЕРЕКРЫТИЕ СВЕТОФОРА ПРИ ВХОДЕ ПОЕЗДА НА ОГРАЖДАЕМЫЙ ИМ БЛОК-УЧАСТОК

При автоматической блокировке светофор 1 должен автоматически принять запрещающее показание при входе поезда на ограждаемый им блок-участок 1. Предшествующий ему светофор 2 принимает желтое показание.

ПЕРЕКРЫТИЕ СВЕТОФОРА ПРИ НЕИСПРАВНОСТИ РЕЛЬСОВЫХ ЦЕПЕЙ НА ОГРАЖДАЕМОГО ИМ БЛОК-УЧАСТКА ИЛИ ДРУГИХ СРЕДСТВ КОНТРОЛЯ СВОБОДНОСТИ.

При автоматической блокировке светофор 1 в случае неисправности рельсовых цепей или других технических средств, применяемых для контроля свободности блок-участка 1 автоматически должен принять запрещающее показание. Предшествующий ему светофор 2 принимает желтое показание.

На железнодорожных путях необщего пользования при преимущественном движении поездов вагонами вперед должна предусматриваться зависимость, обеспечивающая перекрытие (закрытие) выходного светофора, только после прохода светофора всем составом и локомотивом.

ПРИМЕЧАНИЕ

Нормальным состоянием светофоров на станции является запрещающее показание, а на перегоне разрешающее в соответствии со свободностью блок-участков.

НОРМАЛЬНАЯ РАБОТА

При нормальной работе всех устройств информация о красном показании входного светофора станции Б передается в устройства управления (УУ) блок-участка 1, которая включает на светофоре 1 желтое показание. Далее аналогично информация о желтом показании светофора 1 передается в устройства управления (УУ) блок-участка 2, и на светофоре 2 включается зеленое показание.

Автоматическое включение запрещающих показаний на светофорах различных систем ЖАТ при неисправности устройств управления светофорами достигается путем применения специальных безопасных технических решений и электрических схем, обеспечивающих включение на светофоре запрещающего показания при неисправностях приборов управления, обрывов и коротких замыканий монтажных соединений и т.д.

Светофоры автоматической блокировки автоматически принимают запрещающее показание при входе поезда на ограждаемые ими блок-участки вследствие шунтирования колесными парами поезда рельсовой цепи соответствующего блок-участка (рисунок 2.31).

Рисунок 2.31 – Перегон с автоматической блокировкой

Блок-участок: часть железнодорожного перегона оборудованного автоматической блокировкой или автоматической локомотивной сигнализацией, применяемой как самостоятельное средство сигнализации и связи, которая может быть ограничена проходными светофорами, или проходным светофором и входным светофором железнодорожной станции, или выходным светофором и первым попутным светофором.

Рельсовая цепь: устройство контроля состояния путевого участка на основе электрической цепи содержащей передатчик, приемник сигнального тока и рельсы, используемые в качестве проводников сигнального тока

Электрические сигналы занятости рельсовой цепи блок-участка передаются в устройства управления светофором, которые обеспечивают включение на светофоре запрещающего показания (рисунок 2.32).

Рисунок 2.32 – Принцип действия простейшей рельсовой цепи

Принцип действия рельсовой цепи состоит в следующем. Рельсовая линия каждого блок-участка (путевого или стрелочного участка на станции) изолируется от соседних путем устройства на границах участка четырех изолирующих стыков. На одном конце изолированного участка к рельсам присоединяется источник электрического тока, на противоположном конце в рельсовые нити включается специальный приемник электрического тока. При свободности рельсовой цепи от подвижного состава приемник получает электропитание от источника и фиксирует свободность блок-участка, а при шунтировании рельсовых нитей колесной парой подвижного состава электропитание приемника исключается, и рельсовая цепь фиксирует занятость блок-участка. Аналогичная работа рельсовых цепей тональной частоты без изолирующих стыков обеспечивается применением источников электрического тока и приемников рельсовых цепей различных частот тонального диапазона. Для контроля свободности/занятости блок-участков возможно применение систем счета осей. Система счета осей фиксирует с помощью датчиков прохода колес количество осей на входе и выходе блок-участка. В случае, когда число осей на входе блок-участка соответствует числу осей на выходе система фиксирует свободность блок-участка,
а при несоответствии – занятость. Технические решения схем управления светофорами и других устройств в системах ЖАТ, а также рельсовых цепей построены на базе специальных безопасных принципах работы электрических схем, обеспечивающих фиксацию занятости рельсовой цепи при неисправности элементов рельсовой цепи (аппаратура, дроссельные и бутлежные перемычки, изолирующие стыки и т.д.), то есть формирование защитного отказа. При неисправности элементов системы счета осей система также фиксирует занятость блок-участка.

Порядок разработки документов по доказательству безопасности схем управления светофорами и других устройств в системах ЖАТ, а также порядок проведения соответствующих испытаний систем ЖАТ на соответствие требованиям функциональной безопасности определен в межгосударственных стандартах:

1. ГОСТ 33477-2015. Система разработки и постановки продукции на производство. Технические средства железнодорожной инфраструктуры. Порядок разработки, постановки на производство и допуска к применению;
2. ГОСТ 33432-2015. Безопасность функциональная. Политика, программа обеспечения безопасности. Доказательство безопасности объектов железнодорожного транспорта;
3. ГОСТ 33894-2016. Системы железнодорожной автоматики и телемеханики на железнодорожных станциях. Требования безопасности и методы контроля;
4. ГОСТ 33893-2016. Системы железнодорожной автоматики и телемеханики на железнодорожных переездах. Требования безопасности и методы контроля;
5. ГОСТ 33896-2016. Системы диспетчерской централизации и диспетчерского контроля движения поездов. Требования безопасности и методы контроля;
6. ГОСТ 33895-2016. Системы железнодорожной автоматики и телемеханики на перегонах железнодорожных линий. Требования безопасности и методы контроля.

На железнодорожных путях необщего пользования, при преимущественном движении поездов вагонами вперед, зависимость, обеспечивающая перекрытие (закрытие) выходного светофора, только после прохода светофора всем составом и локомотивом в его хвосте обеспечивается устройствами электрической централизации путем формирования команды включения запрещающего показания на выходном светофоре только после фиксации занятости рельсовой цепи за выходным светофором (по направлению движения) и освобождения рельсовой цепи станционного пути отправления. Указанная зависимость обеспечивает восприятие разрешающего показания выходного светофора машинистом локомотива до полного проследования светофора отправляющимся поездом.

81. К системам железнодорожной автоматики и телемеханики <131> относятся:

системы интервального регулирования движения поездов,

устройства автоматической локомотивной сигнализации
и контроля схода подвижного состава,

системы электрической централизации

• стрелок и светофоров,
• диспетчерской централизации <132>,
• диспетчерского контроля и диагностики устройств железнодорожной автоматики,

устройства механизации и автоматизации сортировочных горок,

маневровой автоматической локомотивной сигнализации,

переездной и пешеходной сигнализации,

ключевой зависимости стрелок и светофоров,

Примечание

Ключевая зависимость стрелок и сигналов — один из видов блокировочных систем, обеспечивающих невозможность несанкционированного перевода стрелок в подготовленном маршруте и невозможность открытия сигналов при неподготовленном маршруте. (источник)

При использовании ключевой зависимости:

1. Стрелочные переводы оборудуются стрелочными замками. Все стрелочные переводы одного стрелочного поста оснащаются замками разных серий (с разными ключами), что обеспечивает невозможность использования ключей от другой стрелки.
2. Каждый стрелочный замок имеет два разных ключа. Конструкция замка такова, что перевод стрелки возможен лишь при одновременном нахождении обоих ключей в замке. 
3. После перевода стрелки один из двух ключей (в зависимости от положения остряка стрелки) остаётся заблокированным в замке, а второй вынимается из замка и используется для разблокирования привода семафора или пульта управления светофорами. 
4. После открытия сигнала ключ остаётся заблокированным в его замке. Тем самым обеспечивается невозможность использования этого ключа для разблокирования стрелочного замка до закрытия сигнала. 

Из-за значительных затрат времени на операции по подготовке маршрута и блокировке его для открытия сигналов, ключевая зависимость стрелок и сигналов сохранилась в основном лишь на малодеятельных станциях с небольшим количеством стрелочных переводов. 

системы счета осей.

Оборудование перегонов и станций железнодорожных линий данными системами железнодорожной автоматики и телемеханики осуществляется в соответствии с проектом, выполненным на основании исходных данных, представляемых владельцем инфраструктуры (владельцем железнодорожных путей необщего пользования).

Проектируемые системы и устройства железнодорожной автоматики и телемеханики должны соответствовать требованиям безопасности статьи 4 пункта 25 ТР ТС 003/2011.

Системы ЖАТ служат для обеспечения безопасности движения, повышения пропускной способности линий, увеличения скоростей движения, а также для облегчения труда оперативного персонала, связанного с организацией движения поездов и производством маневров. При помощи систем устанавливаются маршруты следования поездов и маневровых составов и передаются указания работникам, связанным с движением поездов, о допускаемых скоростях движения.

К основным системам ЖАТ применяемым на инфраструктуре ОАО «РЖД» относятся:

1. Системы интервального регулирования движения поездов (СИРДП) для обеспечения интервального движения на перегоне:

— автоматическая локомотивная сигнализация как самостоятельное средство интервального регулирования движения поездов (АЛСО) при которой движение поездов на перегоне осуществляется по сигналам локомотивных светофоров, а раздельными пунктами являются сигнальные знаки «Граница блок-участка»;

Примечание: системы АЛСО проектируются с фиксированными,
так и с изменяемыми от скорости движения поезда («подвижными») границами блок-участков. В последнем случае знаки «Граница блок-участка» не устанавливаются;

— автоматическая блокировка – система интервального регулирования движения железнодорожных поездов, попутно следующих по железнодорожному перегону с помощью сигналов проходных светофоров, установленных на границах блок-участков (рисунок 2.33).

Рисунок 2.33 – Системы интервального регулирования движения поездов

— полуавтоматическая блокировка – система интервального регулирования движения поездов, обеспечивающая отправление на железнодорожный перегон только одного поезда после получения согласия со станции приема при которой на перегоне может находиться только один поезд (рисунок 2.34).

2. Системы автоматической локомотивной сигнализации (АЛС) – системы передачи на бортовые локомотивные устройства по рельсовому или радиоканалу информации о допустимой скорости движения и дополнительных условиях следования железнодорожного подвижного состава: ограничениях скорости, маршруте движения по железнодорожной станции.

Примечание:

В настоящее время проектируется АЛС на базе числового кода (АЛСН) для оборудования участков со скоростями движения до 160 км/час и многозначная АЛС (АЛС-ЕН) для оборудования скоростных и высокоскоростных участков, а также участков с интенсивным пригородным движением поездов.

3. Устройства контроля схода подвижного состава – устройства, предназначенное для обнаружения схода с рельсов железнодорожного подвижного состава или наличия волочащихся деталей железнодорожного подвижного состава.
4. Системы электрической централизации стрелок и светофоров (ЭЦ) – системы централизованного управления и контроля ЖАТ на железнодорожных станциях с обеспечением установленных требований безопасности движения поездов и заданной пропускной способности.
5. Системы диспетчерской централизации – системы телемеханического централизованного управления устройствами железнодорожной автоматики и телемеханики на железнодорожных станциях и перегонах диспетчерского участка и контроля их состояния
6. Системы диспетчерского контроля и диагностики – системы телеконтроля состояний и телеизмерений параметров объектов железнодорожной автоматики и телемеханики на железнодорожных станциях и перегонах диспетчерского участка
7. Системы горочной механизации и автоматизации – системы сортировочной горки, реализующие функции управления и контроля приема, надвига и роспуска составов железнодорожных вагонов, свободного скатывания и накопления вагонов в сортировочном парке, формирования и отправления железнодорожных поездов с железнодорожной станции, мониторинга и диагностики технических средств
8. Системы маневровой локомотивной сигнализации – автоматическая локомотивная сигнализация, предназначенная для управления и обеспечения безопасности движения маневровых составов.
9. Системы автоматической переездной и пешеходной светофорной сигнализации – системы автоматического включения при приближении железнодорожного поезда сигнальных показаний переездных и пешеходных светофоров и звуковой сигнализации, запрещающих движение через железнодорожный переезд автотранспорту и пешеходов на пешеходных переходах.
10. Системы ключевой зависимости стрелок и светофоров – электромеханические системы, обеспечивающие взаимное замыкание нецентрализованных стрелок и светофоров посредством контроля наличия в аппарате централизации ключей стрелочных замков.
11. Системы счета осей – системы, обеспечивающие контроль свободности/занятости участков пути путем счета колесных пар железнодорожного подвижного состава. проследовавших через точки установки датчиков.

В настоящее время в проектах оборудования и модернизации ЖАТ применяются современные системы интервального регулирования, автоматической локомотивной сигнализации, электрической и диспетчерской централизации, диспетчерского контроля и диагностики, горочной механизации и автоматизации, автоматической переездной и пешеходной светофорной сигнализации, выполненные на базе микропроцессорных аппаратно-программных средств.

Такие проекты выполняются на основе исходных данных, представляемых в проектные организации владельцем инфраструктуры, владельцем железнодорожных путей необщего пользования.

Типы систем ЖАТ, включаемых в исходные данные, выбираются на основании требований по обеспечению необходимой пропускной способности перегонов и станций, перерабатывающей способности сортировочных станций, а также требуемой функциональности устройств ЖАТ по обеспечению безопасности движения поездов. При этом учитывают эксплуатационные расходы для обслуживания проектируемых систем ЖАТ, в том числе на сервисное обслуживание.

В ОАО «РЖД» исходные данные для проектирования разрабатывают, согласовывают и утверждают в соответствии с нормативным документом «Порядок разработки, согласования и утверждения проектной и рабочей документации в ОАО «РЖД», который утвержден распоряжением от 29 июля 2019 г. № 1610. Исходные данные для проектирования утверждает главный инженер железной дороги.

Проектирование ЖАТ выполняют проектные организации в соответствии с требованиями свода правил СП 235.1326000.2015 «Железнодорожная автоматика и телемеханика. Правила проектирования», утвержденного приказом Минтранса России от 06 июля 2015 № 205 с применением как правило типовых технических решений.

Проектируемые системы и устройства ЖАТ должны соответствовать требованиям безопасности статьи 4 пункта 25 ТР ТС 003/2011:

Данные требования безопасности обеспечиваются в процессах разработки и испытаний систем и устройств ЖАТ в соответствии с ГОСТ 33477-2015. Система разработки и постановки продукции на производство. Технические средства железнодорожной инфраструктуры. Порядок разработки, постановки на производство и допуска к применению.

Для обеспечения требований безопасности ТР ТС 003/2011 в процессах разработки и испытаний систем ЖАТ разработаны поддерживающие регламент межгосударственные стандарты:

1. ГОСТ 33432-2015. Безопасность функциональная. Политика, программа обеспечения безопасности. Доказательство безопасности объектов железнодорожного транспорта.
2. ГОСТ 33894-2016. Системы железнодорожной автоматики и телемеханики на железнодорожных станциях. Требования безопасности и методы контроля.
3. ГОСТ 33893-2016. Системы железнодорожной автоматики и телемеханики на железнодорожных переездах. Требования безопасности и методы контроля.
4. ГОСТ 33896-2016. Системы диспетчерской централизации и диспетчерского контроля движения поездов. Требования безопасности и методы контроля».
5. ГОСТ 33895-2016. Системы железнодорожной автоматики и телемеханики на перегонах железнодорожных линий. Требования безопасности и методы контроля.
6. ГОСТ 33892-2016. Системы железнодорожной автоматики и телемеханики на сортировочных станциях. Требования безопасности и методы контроля.

Допуск вновь разработанных систем ЖАТ для применения в соответствии с ГОСТ 33477-2015 осуществляется порядком, установленным владельцем инфраструктуры, владельцем железнодорожных путей необщего пользования на основании результатов испытаний систем и подтверждению их соответствия требованиям безопасности ТР ТС 003/2011:

«25. В целях обеспечения безопасности к железнодорожной автоматики и телемеханике, составным частям железнодорожной автоматики и телемеханики и элементам составных частей железнодорожной автоматики и телемеханики устанавливаются следующие требования:

а) все составные части автоматики и телемеханики и элементы составных

частей автоматики и телемеханики должны обеспечивать безопасное движение железнодорожного подвижного состава с установленной скоростью и минимальным интервалом следования;

б) диспетчерская централизация и диспетчерский контроль движения поездов должны обеспечивать:

централизованное управление стрелками и светофорами одной или нескольких станций и перегонов железнодорожного пути из одного диспетчерского центра с обеспечением резервного управления устройствами электрической централизации на этих станциях и путевых постах;

непрерывный контроль положения стрелок и свободности (занятости) перегонов, путей на станциях и прилегающих к станциям блок-участках, а также показаний входных, маршрутных и выходных светофоров;

непрерывный контроль технического состояния устройств сигнализации, централизации и блокировки на станциях и перегонах;

возможность изменения параметров движения при ложной занятости блок-участков, включая экстренную остановку железнодорожного подвижного состава и передачу разрешения на движение железнодорожного подвижного состава для проследования светофора с запрещающим показанием;

передачу необходимых данных для оповещения пассажиров о движении поездов, а также оповещения работников, выполняющих работы на железнодорожных путях, о приближении поезда;

в) сигнализация, централизация и блокировка на станциях и перегонах должна обеспечивать:

пропуск поездов по установленным непересекающимся маршрутам с установленными скоростями в обоих направлениях на станциях и по каждому пути перегона;

предотвращение (блокирование) входа железнодорожного подвижного состава на участок железнодорожного пути, который занят другим железнодорожным подвижным составом;

контроль положения железнодорожного подвижного состава, перевод стрелок, контроль их положения и наружное запирание при приготовлении маршрута, а также управление светофорами и выполнение требуемой последовательности взаимозависимых операций;

контроль технического состояния устройств и технических средств
и при необходимости их резервирование;

автоматическое оповещение о приближении поезда на железнодорожных станциях;

недопущение перевода стрелок под железнодорожным подвижным составом;

г) железнодорожная автоматика и телемеханика на сортировочных станциях должна обеспечивать:

непрерывное, бесперебойное и безопасное расформирование составов с расчетной (проектной) скоростью, безопасность сортировки вагонов;

индивидуальное управление стрелками;

исключение выхода железнодорожного подвижного состава в зону роспуска;

контроль положения стрелок и занятости стрелочных секций;

недопущение перевода стрелки под железнодорожным подвижным составом;

управление и контроль надвигом и роспуском;

д) система технической диагностики и мониторинга должна обеспечивать контроль предотказного состояния устройств железнодорожной автоматики и телемеханики;

е) железнодорожная автоматика и телемеханика должна быть совместима с другими подсистемами инфраструктуры железнодорожного транспорта и железнодорожным подвижным составом;

ж) железнодорожная автоматика и телемеханика, составные части железнодорожной автоматики и телемеханики и элементы составных частей железнодорожной автоматики и телемеханики должны сохранять работоспособное состояние во всех предусмотренных при проектировании условиях и режимах в течение установленных для них сроков службы.»

82. При оборудовании перегонов и станций системами интервального регулирования движением поездов, электрической централизацией стрелок и светофоров предусматриваются устройства для передачи информации о параметрах движения на локомотивные устройства безопасности.

Необходимость применения таких устройств, выбор их типов определяется проектом на основании исходных данных, представляемых владельцем инфраструктуры (владельцем железнодорожных путей необщего пользования).

ДОПОЛНЕНИЕ

СИСТЕМЫ АЛСН И АЛС-ЕН (СИСТЕМЫ НЕПРЕРЫВНОЙ ПЕРЕДАЧА СИГНАЛА ПО РЕЛЬСАМ)

Управляющая система электрической централизации (ЭЦ) или интервального регулирования движением поездов (ИРДП) передает данные о разрешенной скорости в соответствии с показанием впередилежащего светофора или числа свободных впередилежащих блок-участков с помощью передающих устройств (ПУ) кода АЛСН (АЛС-ЕН), которые подключается к рельсам. При вступлении колес- ной пары на участок образуется замкнутая электрическая цепь, по которой течет ток с сигналами АЛСН (АЛС-ЕН). Протекающий по рельсам ток наводит ток в индуктивных приемных катушках (ПК) локомотива подвешенных перед первой колесной парой над рельсами. Информацию о полученном коде АЛСН (АЛС-ЕН) расшифровывают локомотивные устройства безопасности (ЛУБ), выводя её на локомотивный светофор (ЛС)

СИСТЕМЫ САУТ (СИСТЕМЫ ТОЧЕЧНОЙ ПЕРЕДАЧИ СИГНАЛА НА ВХОДЕ, ВЫХОДЕ СО СТАНЦИИ И В МАРШРУТАХ ПЕРЕДАЧИ ВНУТРИ СТАНЦИИ)

Управляющая система электрической централизации (ЭЦ) передает данные установленном маршруте движения в систему САУТ. Система САУТ передает эту информацию в напольный «шлейф» связи с локомотивом. «Шлейф» передачи данных образуется подключением передающего устройства (ПУ) к одному рельсу в двух разнесенных на определенное расстояние точках. При передаче данных по рельсу протекает кодовый ток, который наводит ток в индуктивной приемной катушке (ПК). Информацию о полученном коде системы САУТ расшифровывают локомотивные устройства САУТ, выводя на дисплей машиниста (ДМ информацию из локомотивной базы данных САУТ о разрешенной допустимой скорости движения и расстоянии до светофора с запрещающим показанием

СИСТЕМЫ «РАДИОБЛОКИРОВКИ» (СИСТЕМЫ ПЕРЕДАЧИ СИГНАЛОВ ПО РАДИОКАНАЛУ)

Радиоблокцентр (РБЦ) собирает данные от систем электрической централизации (ЭЦ), интервального регулирования движением поездов (ИРДП), обрабатывает их и передает необходимые для движения поезда данные посредством цифровой радиосвязи (ЦРС) на локомотивные устройства безопасности (ЛУБ) для отображения их на дисплее машиниста и работе иных систем безопасности. В обратную сторону могут поступать данные о местоположении поезда, параметры его движения и другая телеметрическая информация

В системах интервального регулирования движением поездов и системах электрической централизации стрелок и светофоров для передачи на бортовые локомотивные устройства безопасности информации о показаниях впередилежащих светофоров, допустимой скорости движения по блок-участкам перегонов и путям станций, а также информации о дополнительных условиях следования железнодорожного подвижного состава: ограничениях скорости, маршруте движения по железнодорожной станции и т.д. применяются устройства автоматической локомотивной сигнализации (АЛС). В настоящее время в проектах систем интервального регулирования и электрической централизации для оборудования участков со скоростями движения до 160 км/час применяют устройства АЛС на базе числового кода (АЛСН). АЛСН работает на частотах 25, 50 и 75 герц. Частота 50 герц применяется только на участках с электротягой постоянного тока и автономной тягой.

В проектах оборудования ЖАТ скоростных и высокоскоростных участков, а также участков с интенсивным пригородным движением поездов устройства АЛСН дополняются многозначной АЛС (АЛС-ЕН). Устройства АЛС-ЕН работают на частоте 175 герц и обеспечивают передачу на локомотивные устройства безопасности информации о состоянии 5‑ти впередилежащих блок-участков и допустимой скорости движения для реализации минимального межпоездного интервала (рисунки 2.35, 2.36).

Рисунок 2.35 – Действие автоматической локомотивной сигнализации

Рисунок 2.36 – Блок локомотивных устройств индикации

Выбор типов применяемых устройств АЛС определяют проектом, на основании исходных данных, представляемых владельцем инфраструктуры, владельцем железнодорожных путей необщего пользования.

83. Железнодорожные станции оборудуются устройствами железнодорожной автоматики и телемеханики, оборудование стрелок, входящих в маршруты приема и отправления поездов, зависимостью с входными, выходными и маршрутными светофорами.

Устройствами электрической централизации в процессе эксплуатации не допускаются:

открытие входного светофора при маршруте, установленном на занятый железнодорожный путь;

перевод стрелки при занятости ее подвижным составом и в случае неисправности технических средств, применяемых для контроля свободности стрелочных путевых участков;

открытие светофоров, соответствующих данному маршруту, если стрелки не поставлены в положение по маршруту или охранное;

перевод входящей в маршрут стрелки или открытия светофора враждебного маршрута при открытом светофоре, ограждающем установленный маршрут.

Устройства автоматической <133> и полуавтоматической блокировки <134>, автоматической локомотивной сигнализации, применяемой как самостоятельное средство интервального регулирования <135> движения поездов, не должны допускать
открытие выходного, проходного или локомотивного светофора до освобождения железнодорожным подвижным составом ограждаемого ими блок-участка или межстанционного (межпостового) перегона,

а также самопроизвольное закрытие светофора в результате перехода питания с основных на резервные устройства, обеспечивающие электроснабжение железнодорожных потребителей.

После открытия на железнодорожной станции выходного светофора исключается открытие соседней железнодорожной станцией выходных светофоров, проходных светофоров блок-постов для отправления поездов на этот же путь перегона в противоположном направлении.

Путевые устройства автоматической локомотивной сигнализации должны обеспечивать передачу на локомотив, мотор-вагонный подвижной состав, специальный самоходный подвижной состав информации о показаниях путевых светофоров, к которым приближается поезд, или информацию о занятости или свободности впереди лежащих блок-участков — при движении только по показаниям локомотивных светофоров.

Устройства контроля схода железнодорожного подвижного состава при срабатывании передают информацию о сходе и наличии волочащихся деталей в устройства перегонной и станционной железнодорожной автоматики и телемеханики, машинисту локомотива, мотор-вагонного подвижного состава, специального самоходного подвижного состава. Порядок взаимодействия устройств контроля схода железнодорожного подвижного состава при срабатывании и устройств железнодорожной автоматики и телемеханики устанавливается технической документацией владельца инфраструктуры (владельца железнодорожных путей необщего пользования).

Электрическая централизация (ЭЦ) позволяет управлять всеми стрелками и светофорами станции независимо от удаленности их от поста централизации. В состав устройств ЭЦ входят аппараты управления стрелками и светофорами, путевое оборудование (светофоры, стрелочные электроприводы, рельсовые цепи, кабельные сети) и источники питания. Взаимное замыкание стрелок и светофоров в маршрутах и исключение враждебных маршрутов осуществляется при помощи релейных или микропроцессорных аппаратно-программных технических средств. Невозможность открытия светофора при маршруте, установленном на занятый путь, достигается устройством рельсовой цепи на каждом приемо-отправочном пути, которая обеспечивает контроль свободности пути и блокировку возможность открытия светофора при занятом пути. Для осуществления контроля за свободностью стрелок от подвижного состава, исключения возможности перевода стрелок под составом и предотвращения приема или отправления поезда при занятии стрелок подвижным составом устраиваются стрелочные изолированные секции (участки), которые связаны электрически с входным и выходным светофорами таким образом, что при занятии стрелочной секции подвижным составом или при ее неисправности входной или соответствующий выходной светофор открыть невозможно. Устройства ЭЦ также блокируют возможность перевода стрелок входящих в замкнутый маршрут, а также охранных стрелок.

В пункте 84 ПТЭ приведены базовые требования по обеспечению взаимозависимостей в устройствах ЭЦ. Требования к функциям безопасности, выполняемым ЭЦ определены в ГОСТ 33894-2016. Системы железнодорожной автоматики и телемеханики на железнодорожных станциях. Требования безопасности и методы контроля.

Комментарии к абзацам 7-9 п. 83:

Указанное требование обусловлено необходимостью исключить возможность одновременного отправления встречных поездов на однопутный перегон или на один и тот же путь двухпутного перегона с АЛСО, автоматической или полуавтоматической блокировкой. Схемы управления проходных светофоров автоблокировки дополняются устройствами, исключающими самопроизвольное закрытие светофора в результате перехода питания с основных на резервные устройства электроснабжения железнодорожных потребителей. В системах интервального регулирования движением поездов и системах электрической централизации стрелок и светофоров для передачи на бортовые локомотивные устройства информации о показаниях впередилежащих светофоров, допустимой скорости движения по блок-участкам перегонов и путям станций, а также информации о дополнительных условиях следования железнодорожного подвижного состава: ограничениях скорости, маршруте движения по железнодорожной станции и т.д. применяются устройства автоматической локомотивной сигнализации (АЛС).

В пункте 84 ПТЭ приведены базовые требования по обеспечению взаимозависимостей в системах интервального регулирования движением поездов. Требования к функциям безопасности, выполняемых такими системами определены в ГОСТ 33895-2016. Системы железнодорожной автоматики и телемеханики на перегонах железнодорожных линий. Требования безопасности и методы контроля.

Комментарии к абзацу 10 п. 83:

Устройство контроля схода подвижного состава: устройство, предназначенное для обнаружения схода с рельсов железнодорожного подвижного состава или наличия волочащихся деталей железнодорожного подвижного состава (рисунок 2.37).

Рисунок 2.37 – Устройство контроля схода подвижного состав

Устройства контроля схода железнодорожного подвижного состава (УКСПС) являются техническими средствами точечного контроля подвижного состава и обеспечивают выявление схода только при проследовании подвижным составом зоны размещения датчиков. Основой работы датчиков разрушающегося типа является разрыв контрольной цепи вследствие нарушения целостности разрушения (излома) датчика колесными парами подвижной единицы при ее сходе с рельсов.

УКСПС должны устанавливаться на подходах к железнодорожным станциям и искусственным сооружениям на расстоянии, достаточном для восприятия машинистом информации о срабатывании УКСПС за время, обеспечивающее остановку неисправной подвижной единицы служебным торможением перед объектом ограждения: стрелочным переводом, мостом, тоннелем, эстакадой. Схема контроля УКСПС и включения его в зависимости устройств ЖАТ должна обеспечивать:

— передачу управляющих команд для включения запрещающих показаний на входных, проходных, заградительных светофорах, светофорах прикрытия, ограждающих станцию или искусственное сооружение при срабатывании датчиков;

— передачу информации о срабатывании датчиков УКСПС на аппарат управления ДСП впереди лежащей железнодорожной станции, на аппарат управления оповестительной сигнализацией искусственных сооружений
(при ее наличии);

— передачу сигнала управления в устройства связи для включения речевого информатора, обеспечивающего передачу машинисту локомотива, мотор-вагонного подвижного состава, специального самоходного подвижного состава информации о срабатывании датчиков УКСПС по поездной радиосвязи;

— передачу информации о срабатывании датчиков УКСПС в системы диспетчерской централизации, диспетчерского контроля, диагностики и мониторинга устройств ЖАТ;

— возможность открытия входного светофора станции в случае срабатывания или неисправности УКСПС ответственной командой, передаваемой с аппарата управления ДСП или ДНЦ (для каждого поезда);

— переход в состояние защитного отказа (контроль срабатывания) при неисправностях аппаратуры и нарушении целостности линейных цепей контроля УКСПС;

В ОАО «РЖД» порядок взаимодействия устройств контроля схода железнодорожного подвижного состава при срабатывании и устройств ЖАТ установлен в Правилах оборудования железнодорожных линий устройствами контроля схода железнодорожного подвижного состава, утвержденных распоряжением ОАО «РЖД» от 15 декабря 2018 г. №2586/р.

На скоростных участках железных дорог ОАО «РЖД» при включении режима «Скоростное движение» схема контроля УКСПС при нарушении целостности датчиков должна обеспечивать контроль срабатывания на аппарате управления ДСП (ДНЦ) и передачу сигнала управления в устройства связи для включения речевого информатора, обеспечивающего передачу машинисту скоростного поезда информации о срабатывании датчиков УКСПС по поездной радиосвязи без воздействия на схему перекрытия входного светофора.

84. Схемы расстановки светофоров, таблицы зависимости положения стрелок и сигнальных показаний светофоров в маршрутах на железнодорожных станциях утверждаются локальным нормативным актом владельца инфраструктуры (владельца железнодорожных путей необщего пользования).

ДОПОЛНЕНИЕ

СХЕМАТИЧЕСКИЙ ПЛАН СТАНЦИИ ОПРЕДЕЛЯЕТ РАССТАНОВКУ СТРЕЛОК И СВЕТОФОРОВ

В ВЕРХНЕЙ ЧАСТИ СХЕМАТИЧЕСКОГО ПЛАНА СТРЕЛОК И СВЕТОФОРОВ УКАЗЫВАЮТСЯ ИХ ОРДИНАТЫ

НА СХЕМАТИЧЕСКОМ ПЛАНЕ ИЗОБРАЖАЮТ

Таблица зависимости положения стрелок и сигнальных показаний светофоров в маршрутах (далее «таблица зависимости») предназначается для станций, оборудуемых электрической централизацией с указанием положения стрелок в поездных и маневровых маршрутах и показанием соответствующих светофоров для движения по маршруту.

85. При демонтаже или укладке вновь станционных путей, стрелочных переводов, сбрасывающих устройств, элементов путевого развития, а также изменении сигнализации действующих станций вносятся изменения в проектную документацию устройств электрической, диспетчерской централизации, диспетчерского контроля и диагностики. После проведения строительно-монтажных и пусконаладочных работ по внесению изменений в вышеуказанные устройства производится проверка зависимостей между стрелками, светофорами и маршрутами на соответствие с вновь утвержденными владельцем инфраструктуры (владельцем железнодорожных путей необщего пользования) таблицами зависимости положения стрелок и сигнальных показаний светофоров в маршрутах.

Разработка схематических планов станций выполняется на основании исходных данных и после проведения технологических изысканий на станции (рисунок 2.38).

Рисунок 2.38 – Схематический план станции

На схематическом плане указывают все объекты оборудуемые электрической централизацией (стрелки, светофоры, рельсовые цепи, переезды и т.д.), а также:

— Таблица основных показателей;

— Ведомость стрелочных. переводов;

— Условия работы переездной сигнализации;

— Показания маршрутных указателей;

— Основные маршруты с АЛС;

— Перечень стрелок местного управления;

Обозначения объектов на схематическом плане выполняют в соответствии с ГОСТ 2.749-84 ЕСКД. Элементы и устройства железнодорожной сигнализации, централизации и блокировки.

Таблица зависимости положения стрелок и сигнальных показаний светофоров в маршрутах (далее «таблица зависимости») предназначается для станций, оборудуемых электрической централизацией с секционированием поездных и маневровых маршрутов (рисунок 2.39). Таблица зависимости является одним из основных документов проекта электрической централизации. Таблица содержит всю информацию о включенных в централизацию поездных и маневровых маршрутов, негабаритных участках, вариантах управления стрелками, показаниях светофоров в маршрутах, параметрах работы переездной, оповестительной сигнализации и другие сведения, характеризующие принятые в системе электрической централизации зависимости ее основных элементов. Таблица зависимости разрабатывается на основании схематического плана станции.

Рисунок 2.39 – Таблица взаимозависимости стрелок

Разработку схематических планов станций со схемой расстановки светофоров, таблиц взаимозависимости стрелок, светофоров и маршрутов, выполняют проектные организации на основании выданных заданий на проектирование и исходных данных заказчика. Схематический план станций со схемой расстановки светофоров, таблица взаимозависимости стрелок, светофоров и маршрутов должны быть рассмотрены и согласованы руководителями железнодорожной станции, линейных подразделений сигнализации, централизации и блокировки, пути, соответствующих технических служб автоматики и телемеханики, пути, управления движением, специалистами ревизорского аппарата по безопасности движения. На электрифицированных участках железных дорог схематический план станции также согласовывают руководители подразделений электроснабжения.

Для выполнения работ по демонтажу или укладке вновь станционных путей, стрелочных переводов, сбрасывающих устройств, элементов путевого развития, а также изменению сигнализации действующих станций проектными организациями вносятся изменения в действующую проектную документацию устройств электрической, диспетчерской централизации, диспетчерского контроля и диагностики. Ввод устройств ЖАТ в эксплуатацию после проведенной модернизации производится после проверки зависимостей систем ЖАТ на соответствие с вновь утвержденными владельцем инфраструктуры, владельцем железнодорожных путей необщего пользования таблицами зависимости положения стрелок и сигнальных показаний светофоров в маршрутах. Работы выполняют в соответствии с требованиями утвержденного приказом Минтранс России свода правил СП 234.1326000.2015 «Железнодорожная автоматика и телемеханика. Правила строительства и монтажа».

Порядок согласования и утверждения схем расстановки светофоров, таблицы зависимости положения стрелок и сигнальных показаний светофоров в маршрутах на железнодорожных станциях устанавливается локальным нормативным актом владельца инфраструктуры (владельца железнодорожных путей необщего пользования).

В ОАО «РЖД» такой порядок установлен Инструкцией по ведению технической документации железнодорожной автоматики и телемеханики, утвержденной распоряжением ОАО «РЖД» от 15 апреля 2022 г. № 1034р. Разработанные проектными организациями схематические планы, таблицы зависимости, путевые планы перегонов, схематические планы переездов (пешеходных переходов), утверждает главный инженер железной дороги. До утверждения схематический план должен быть согласован начальником или его заместителем, главным инженером (далее – руководитель) железнодорожной станции, дистанции СЦБ, пути (или дистанции инфраструктуры), служб автоматики и телемеханики, пути территориальной дирекции инфраструктуры, дирекции управления движением; заместителем начальника железной дороги – главным ревизором по безопасности движения поездов. На электрифицированных участках железных дорог схематический план также согласовывают руководители дистанции электроснабжения, дирекции по энергообеспечению Трансэнерго. При наличии на станции централизованных путей депо, схематический план дополнительно согласовывают руководители депо и соответствующих дирекций (дирекции тяги, дирекции мотор-вагонного подвижного состава).

86. Объекты инфраструктуры и железнодорожных путей необщего пользования, на которых располагается оборудование железнодорожной автоматики и телемеханики, должны защищаться от помех и опасного влияния тягового тока, линий электропередачи, атмосферных и коммутационных перенапряжений в соответствии с техническими решениями, утверждаемыми порядком, устанавливаемым локальным нормативным актом владельца инфраструктуры (владельца железнодорожных путей необщего пользования).

ДОПОЛНЕНИЕ

ВНЕШНЯЯ МОЛНИЕЗАЩИТА
Защита от прямого удара молнии

Задача:

• перехватить ток молнии защитив объект от прямого
  попадания и возгорания,

• отвести большую часть тока молнии в землю через
  заземлитель.

• снизить импульсный потенциал и уменьшить разность
  потенциалов между различными объектами, между
  которыми проходят проводные кабели

ВНУТРЕННЯЯ МОЛНИЕЗАЩИТА
Защита от вторичных проявления молниевых разрядов
(перенапряжений, токов, импульсного магнитного поля)

Заземляющее устройство
УЗИП эффективно функционируют только при правильно
выполненной системе заземления и уравнивания потенциалов, и при правильном заземлении экранов и брони/оболочек кабелей.

Правильно:
Сетчатая структура системы уравнивания потенциалов (СУП).
В каждом месте ввода кабелей СУП соединен с заземлителем.

Не правильно:
СУП радиальная в месте ввода кабеля нет заземляющего проводника.

Устройства защиты от импульсных перенапряжений
УЗИП должно снижать уровень импульсных перенапряжений до уровня безопасного для защищаемых устройств (т.е. до уровня, не превышающего уровень помехоустойчивости защищаемых
устройств) УЗИП требуют периодической проверки (раз в год перед грозовым сезоном). Пример: Испытательный генератор для проверки УЗИП всех типов ИГ «ПРОРЫВ УЗИП»

Аппаратура ЖАТ на объектах железнодорожного транспорта обычно располагается в зданиях постов электрической централизации, транспортабельных модулях, релейных шкафах и других помещениях (рисунок 2.40).

Рисунок 2.40 – Примерная схема защиты от помех и опасного влияния тягового тока, линий электропередачи, атмосферных и коммутационных перенапряжений

Комплексный подход к построению систем защиты объектов железнодорожной инфраструктуры от атмосферных и коммутационных перенапряжений включает проектирование системы защиты применительно к каждому конкретному объекту инфраструктуры железнодорожного транспорта в целом, не разделяя этот объект по принципу принадлежности к какой-либо одной или нескольким функциональным подсистемам инфраструктуры железнодорожного транспорта.

Внешняя система молниезащиты объекта должна обеспечивать защиту от прямого удара молнии, а также частичное снижение импульсных перенапряжений. Составными частями внешней системы молниезащиты являются молниеприемники, токоотводы и заземлители. Внутренняя система молниезащиты должна обеспечивать снижение импульсных перенапряжений, уравнивание потенциалов и ослабление электромагнитных помех, которыми сопровождаются молниевые разряды.

Технические решения систем защиты от атмосферных и коммутационных перенапряжений объектов железнодорожной инфраструктуры железнодорожных путей необщего пользования, на которых располагается оборудование ЖАТ, разрабатываются в соответствии с требованиями национального стандарта ГОСТ Р 58232-2018. Объекты железнодорожной инфраструктуры. Комплексная защита от атмосферных и коммутационных перенапряжений. Общие требования.

Технические решения систем защиты утверждаются порядком, устанавливаемым владельцем инфраструктуры, владельцем железнодорожных путей необщего пользования.

В ОАО «РЖД» порядок утверждения технических решений ЖАТ определен Инструкцией по ведению технической документации железнодорожной автоматики и телемеханики, утвержденной распоряжением ОАО «РЖД» от 15 апреля 2022 г. № 1034р. Данные документы утверждаются Управлением автоматики и телемеханики.

Технические решения по защите ЖАТ разрабатываются в соответствии с  СТО РЖД 08.026-2015. Устройства железнодорожной инфраструктуры. Защита от атмосферных и коммутационных перенапряжений. Устройства молниезащиты и заземления технических средств. Технические требования.

87. Перегоны и железнодорожные станции на скоростных и высокоскоростных линиях оборудуются:

автоматической блокировкой или автоматической локомотивной сигнализацией как самостоятельным средством интервального регулирования движения поездов как с фиксированными, так и с изменяемыми от скорости движения поезда («подвижными») границами блок-участков;

автоматической локомотивной сигнализацией непрерывного типа;

электрической централизацией стрелок и светофоров;

устройствами диспетчерской централизации и (или) диспетчерского контроля за движением поездов;

системами диагностики и мониторинга устройств железнодорожной автоматики и телемеханики.

На участках, где движение скоростных и высокоскоростных пассажирских поездов осуществляется со скоростью от 160 км/ч и до 250 км/ч включительно, устройства автоблокировки или автоматической локомотивной сигнализации, применяемой как самостоятельное средство интервального регулирования движения поездов <136>, дополняются устройствами многозначной автоматической локомотивной сигнализации или другими системами обеспечения безопасности движения поездов (в том числе с использованием радиоканала).

На участках, где движение скоростных пассажирских поездов осуществляется со скоростями не более 160 км/ч, разрешается применять системы автоблокировки с трехзначной или четырехзначной сигнализацией и автоматической локомотивной сигнализацией непрерывного типа.

88. Для пропуска скоростных и высокоскоростных поездов владелец инфраструктуры предусматривает специальный режим работы устройств железнодорожной автоматики и телемеханики (далее — режим скоростного движения), включаемый дежурным по станции или диспетчером поездным <137>.

89. Главные пути железнодорожных станций с автономным управлением могут передаваться в порядке, установленном локальным нормативным актом владельца инфраструктуры, на диспетчерское управление средствами диспетчерской централизации для обеспечения установки маршрутов пропуска скоростных и высокоскоростных поездов по главным путям железнодорожных станций в правильном направлении и включения режима скоростного движения.

Проектирование систем ЖАТ на перегонах и железнодорожных станциях скоростных и высокоскоростных линий выполняют проектные организации в соответствии с исходными данными владельца инфраструктуры. При выборе систем руководствуются требованиями пункта 87 ПТЭ.

На участках, где движение скоростных и высокоскоростных пассажирских поездов осуществляется со скоростью более 160 км/ч до 250 км/ч включительно, устройства автоблокировки или автоматической локомотивной сигнализации, применяемой как самостоятельное средство интервального регулирования движения поездов, должны дополняться устройствами многозначной автоматической локомотивной сигнализации или другими системами обеспечения безопасности движения поездов (в том числе с использованием радиоканала). Применение на скоростных участках только автоблокировки с автоматической локомотивной сигнализацией АЛСН допускается при максимально допустимой скорости на участке не более 160 км/час.

Для пропуска скоростных и высокоскоростных поездов в системах ЭЦ предусматривают специальный режим работы – режим скоростного движения, включаемый дежурным по станции или диспетчером поездным. При включении такого режима устройства АЛС-ЕН подают посредством рельсовых цепей информацию на локомотивные устройства безопасности о соответствующем повышении допустимых скоростей движения, электрическое замыкание маршрутов ЭЦ выполняется предварительно при вступлении скоростного поезда на третий участок приближения к станции.

При необходимости установки дополнительного контроля за пропуском скоростных поездов по решению и в порядке, устанавливаемом владельцем инфраструктуры главные пути железнодорожных станций с автономным управлением (управляемые ДСП) могут передаваться на диспетчерское управление средствами диспетчерской централизации для обеспечения установки маршрутов пропуска скоростных и высокоскоростных поездов по главным путям железнодорожных станций в правильном направлении и включения режима скоростного движения. Технические решения для реализации такого режима работы выполняются в составе проекта ЭЦ и диспетчерской централизации.

В ОАО «РЖД» данные требования определены в стандарте
СТО РЖД 1.07.001-2007. Инфраструктура линии Санкт-Петербург – Москва для высокоскоростного движения поездов. Общие технические требования.

90. Владелец инфраструктуры (владелец железнодорожных путей необщего пользования) обязан обеспечивать видимость сигнальных показаний светофоров и маршрутных указателей.

Владелец инфраструктуры (владелец железнодорожных путей необщего пользования) не реже одного раза в квартал осуществляет проверку видимости светофоров по главным железнодорожным путям перегонов и железнодорожных станций, работу автоматической локомотивной сигнализации и устройств безопасности, систем автоматического управления торможением поезда, если иное не предусмотрено эксплуатационной документацией.

На малоинтенсивных линиях периодичность проверки видимости светофоров по главным железнодорожным путям перегонов и железнодорожных станций, работы автоматической локомотивной сигнализации и устройств безопасности, систем автоматического управления торможением поезда устанавливает владелец инфраструктуры.

Порядок проверки видимости светофоров по главным железнодорожным путям перегонов и железнодорожных станций, работы автоматической локомотивной сигнализации и устройств безопасности, систем автоматического управления торможением поезда устанавливается локальным нормативным актом владельца инфраструктуры (владельца железнодорожных путей необщего пользования).

Для обеспечения дальности видимости сигнальных огней светофоров различного типа и назначения указанных в пунктах 74-78 ПТЭ светосигнальные элементы светофоров должны содержаться в постоянной исправности и чистоте, а конструкции светофора должны направлять световые лучи светосигнальных элементов в соответствующие зоны восприятия сигналов машинистами локомотивов. Это необходимо для обеспечения воспринятия их показаний машинистом локомотива на расстоянии достаточном для возможности торможения и остановки поезда без проезда светофора, в случаях, когда светофор имеет запрещающее показание и обеспечения безопасности движения поездов. Системы АЛС и системы автоматического управления торможением (САУТ) обеспечивают безопасность движения поездов. Поэтому пунктом 90 ПТЭ установлен порядок ежеквартальной проверки исправности и устойчивости работы автоматической локомотивной сигнализации, а также проверки видимости сигналов светофоров и маршрутных указателей из головной кабины управления локомотивом по главным железнодорожным путям перегонов и железнодорожных станций. Решение о периодичности такой проверки на малодеятельных участках принимает владелец инфраструктуры с учетом обеспечения условий безопасности движения поездов, технических средств ЖАТ и системы технического обслуживания инфраструктуры на таких участках. Порядок ежеквартальной проверки видимости светофоров по главным железнодорожным путям перегонов и железнодорожных станций, работы АЛС и устройств безопасности, САУТ, с указанием должностей руководящего состава, выполняющих проверки, устанавливается локальным нормативным актом владельца инфраструктуры (владельца железнодорожных путей необщего пользования).

В ОАО «РЖД» такой порядок определен и Инструкцией по техническому обслуживанию и ремонту устройств и систем сигнализации, централизации и блокировки, утвержденной распоряжением ОАО «РЖД» от 30 декабря 2015 г. № 3168р.

91. В условиях эксплуатации стрелочные переводы, приводные и замыкающие устройства стрелок электрической централизации должны:

обеспечивать при крайних положениях стрелок плотное прилегание прижатого остряка к рамному рельсу и подвижного сердечника крестовины к усовику;

не допускать замыкания остряков стрелки или подвижного сердечника крестовины при закладке между прижатым остряком и рамным рельсом или подвижным сердечником и усовиком шаблона толщиной 4 мм и более;

обеспечивать отвод другого остряка от рамного рельса на расстояние не менее 125 мм.

Стрелочные электроприводы приводные и замыкающие устройства стрелок электрической централизации предназначены для перевода, замыкания и контроля положения остряков стрелки и подвижного сердечника крестовины.

В устройствах электрической централизации стрелки переводятся невзрезными электроприводами с внутренним устройством замыкания, обеспечивающим плотное прилегание прижатого остряка к рамному рельсу и подвижного сердечника крестовины к усовику. Стрелочные переводы на участках со скоростями движения поездов 140 км/час и выше дополнительно оборудуют внешними механическими замыкателями (рисунки 2.41, 2.42).

Рисунок 2.41 – Скоростной стрелочный перевод

Отставание остряка от рамного рельса и подвижного сердечника крестовины от усовика на 4 мм и более, измеряемое против рабочей тяги, опасно тем, что гребень бандажа при противошерстном движении может попасть между неприлегающим остряком и рамным рельсом (подвижным сердечником крестовины и усовиком) и вызвать сход подвижного состава. Проверку плотности прилегания остряка к рамному рельсу (подвижного сердечника крестовины к усовику) на централизованной стрелке производят при помощи шаблона толщиной 4 мм, который закладывается между остряком и рамным рельсом (подвижным сердечником крестовины и усовиком) напротив места присоединения рабочих тяг. При закладке такого шаблона остряки стрелки (подвижный сердечник крестовины) не должны замыкаться (полностью переводиться) и давать контроль положения на пульте управления.

Рисунок 2.42 – Внешний замыкатель стрелочного перевода

Требование ПТЭ по обеспечению отвода отжатого остряка на расстояние не менее 125 мм от рамного рельса должно обеспечивать проход колес по стрелочному переводу без касания отведенного остряка.

92. Стрелочные контрольные замки, обеспечивающие в устройствах ключевой зависимости взаимное замыкание стрелок и сигналов, в условиях эксплуатации должны:

допускать извлечение ключа только при запертой стрелке;

запирать стрелки только в положении, указанном на вынутом из замка ключе, при условии плотного прилегания остряка к рамному рельсу;

не допускать возможности запирания стрелки при закладке между прижатым остряком и рамным рельсом шаблона толщиной 4 мм и более.

Не допускается применение стрелочных контрольных замков одной и той же серии в пределах одной железнодорожной станции, а на крупных железнодорожных станциях — в пределах одной группы смежных стрелочных постов, находящихся под контролем одного старшего дежурного стрелочного поста (далее — стрелочного района) и смежных с ним стрелочных постов других районов.

Стрелочные контрольные замки устанавливаются на стрелочных переводах для запирания их в том или ином положении (рисунок 2.43). При исправном содержании запертые замки гарантируют плотность прилегания остряков. На дорогах РФ в качестве типового стрелочного контрольного замка в настоящее время принят замок системы Мелентьева. Различные серии замков отличаются формой личинок и бородок ключей.

Рисунок 2.43 – Стрелочный контрольный замок

Для запирания стрелки в обоих положениях устанавливают два отдельных

замка. Каждый ключ замыкает стрелку в одном из крайних положений и имеет соответствующую замкнутому положению маркировку. Извлечение ключа из контрольного стрелочного замка указывает, что стрелка заперта, причем остряк плотно прилегает к рамному рельсу. По маркировке на вынутом ключе дежурный по станции может установить, в каком из двух положений стрелка заперта стрелочником — в плюсовом или минусовом.

На стрелке ручного управления проверка прилегания остряка при запертом его положении к рамному рельсу делается перекидным балансом с закладкой шаблона толщиной 4 мм, при этом проверяется невозможность замыкания стрелки контрольным замком и извлечения соответствующего ключа.

Запрещение ПТЭ применения стрелочных контрольных замков одной и той же серии в пределах одной станции или смежных районов на крупных станциях гарантирует от ошибочного перевода и замыкания стрелки ключом, принадлежащим другому стрелочному переводу, что ведет к нарушению безопасности движения поездов.

93. На железнодорожных путях необщего пользования могут применяться устройства въездной (выездной) и технологической сигнализации, при которых управление сигнализацией производится уполномоченным лицом. Эти устройства могут также иметь взаимозависимость с устройствами электрической централизации при наличии их на железнодорожных путях, непосредственно примыкающих к технологическим объектам или производственным помещениям и должны обеспечивать безопасность подачи, уборки вагонов к местам производства погрузочно-выгрузочных операций.

Порядок управления устройствами сигнализации, обеспечивающий безопасность движения при передвижении (подаче) вагонов, устанавливается локальным нормативным актом владельца железнодорожных путей необщего пользования.

Технические решения для устройств въездной (выездной) и технологической сигнализации, при которых управление сигнализацией производится уполномоченным лицом с пульта местного управления, взаимозависимости при работе таких устройств с ЭЦ, а также технология управления такими устройствами разрабатываются и утверждаются в порядке, установленном владельцем железнодорожных путей необщего пользования (рисунок 2.44).

Рисунок 2.44 – Въездная (выездная) сигнализация

94. Содержание поверхностей катания колесных пар подвижного состава, поверхностей катания головок рельсов и элементов стрелочных переводов, рельсовых соединителей, элементов обратной тяговой сети, а также регулировка аппаратуры рельсовых цепей осуществляется таким образом, чтобы в условиях эксплуатации обеспечивалась надежная <138> работа электрических рельсовых цепей по фиксации занятости участков пути подвижным составом. Технология, порядок обслуживания и технические параметры содержания вышеуказанных элементов подвижного состава и инфраструктуры для обеспечения надежной работы рельсовых цепей утверждаются локальным нормативным актом владельца инфраструктуры (владельца железнодорожных путей необщего пользования).

Рельсовые цепи являются одним из основных элементов систем интервального регулирования, автоматической локомотивной сигнализации, электрической централизации стрелок и светофоров, автоматической переездной сигнализации обеспечивающим фиксацию свободности или занятости участков пути подвижным составом. На основе этой информации системы ЖАТ реализуют взаимозависимости между стрелками, светофорами и маршрутами, логику работы систем интервального регулирования на перегонах и автоматической сигнализации на железнодорожных переездах, обеспечивают невозможность перевода стрелок ЭЦ под подвижным составом, открытие светофоров на занятые участки пути, обеспечивают контроль в маршрутах состояния негабаритных стрелочных участков, своевременное включение запрещающих показаний на переездных и пешеходных светофорах при приближении поезда. Надежная работа рельсовых цепей зависит от качества регулировки аппаратуры и оборудования ЖАТ, состояния рельсовых, сигнальных и тяговых соединителей, от состояния элементов верхнего строения пути (рельсов, соединителей шпал, изолирующих стыков, состояния балласта и др.), напряжения источников электроснабжения, чистоты поверхности головок рельсов и колесных пар, других устройств, обеспечивающих работу рельсовых цепей, а также элементов сети обратного тягового тока. Все элементы рельсовой цепи не имеют рабочего резервирования и любая их неисправность, такая как нарушение контакта (обрыв) тросовых перемычек, кабелей, проводов и других элементов рельсовых соединителей или нарушение изоляции, т. е. соединение их с заземленными конструкциями, вызывает защитный отказ в работе рельсовых цепей – «ложную занятость».

Опасным отказом рельсовой цепи, который может привести к тяжелым нарушениям безопасности движения поездов (перевод стрелки под составом, прием поезда на занятый путь, отправление поезда на занятый перегон или блок-участок и т.д.), является необеспечение «шунтового режима» – нарушение функции рельсовой цепи по фиксации занятости контролируемого путевого участка подвижным составом – «ложная свободность»

К ложной свободности рельсовой цепи могут привести следующие основные недостатки в техническом содержании элементов инфраструктуры и подвижного состава:

загрязнение головок рельсов ржавчиной, снежными образованиями, песком, шлаком, растительными остатками, нефтяными продуктами, другими образованиями, создающими диэлектрический слой на поверхности катания, который ведет к нарушению контакта между колесной парой и рельсами, то есть нарушению шунтового режима;

загрязнение в эксплуатации и при погрузочно-выгрузочных операциях поверхностей катания колесных пар нефтяными продуктами, песком, шлаком, растительными остатками, другими образованиями при которых колесные пары не могут шунтировать рельсовую цепь;

нарушение норм регулировки электрических параметров работы аппаратуры рельсовых цепей, несоблюдение чередования полярности напряжений или мгновенное чередования фаз напряжений в смежных рельсовых цепях;

колебания напряжения устройств энергоснабжения аппаратуры ЖАТ за пределами допуска +/- 10%, нарушение правил заземления объектов инфраструктуры и энергоснабжения при которых создаются обходные цепи подпитки аппаратуры рельсовой цепи и возможность попадания в рельсовую цепь помех от посторонних источников электропитания.

Периодическая контрольная проверка шунтовой чувствительности рельсовой цепи должна выполняться путем наложения шунта сопротивлением 0,06 Ом (имитирующего колесную пару) на поверхность головок рельсов на питающем, релейном конце, а так же в середине рельсовой цепи, а для разветвленных рельсовых цепей шунт накладывают и на все ответвления при этом рельсовая цепь должна показать занятость на аппарате управления ДСП.

Для обеспечения надежной работ электрических рельсовых цепей по фиксации занятости участков пути подвижным составом и исключения вышеуказанных недостатков в содержании элементов подвижного состава и инфраструктуры, которые могут привести к опасному отказу владелец инфраструктуры, владелец железнодорожных путей необщего пользования устанавливает порядок и технологию обслуживания с распределением ответственности за обслуживание тех или иных элементов рельсовых цепей в соответствии с принадлежностью линейным подразделениям, а также утверждает технические параметры содержания элементов для обеспечения надежной работы рельсовых цепей.

В ОАО «РЖД» порядок обслуживания элементов рельсовых цепей и технические параметры их содержания определен в нормативных документах:

1.                 Инструкция по техническому обслуживанию и ремонту устройств и систем сигнализации, централизации и блокировки, утвержденная распоряжением ОАО «РЖД» от 30 декабря 2015 г. № 3168/р;

2.                 Инструкция по текущему содержанию железнодорожного пути, утвержденная распоряжением ОАО «РЖД» от 14 ноября 2016 г. № 2288/р;

3.                 Правила содержания контактной сети, питающих линий, отсасывающих линий, шунтирующих линий и линий электропередачи, утвержденные распоряжением ОАО «РЖД» от 2 августа 2017 г. № 1540р;

4.                 Устройства и элементы рельсовых линий и тяговой рельсовой сети. Технические требования и нормы содержания, утвержденные распоряжением ОАО «РЖД» от 3 апреля 2012 г. № 651р.

95. Аппараты управления релейных и электромеханических систем железнодорожной автоматики и телемеханики, обеспечивающих зависимости, содержатся закрытыми и опломбированными. Перечень видов пломбируемых устройств устанавливается локальным нормативным актом владельца инфраструктуры (владельца железнодорожных путей необщего пользования).

Аппараты управления устройствами ЭЦ, автоблокировки, маршрутно-контрольных устройств (выносные табло, пульт-манипуляторы, пульт-табло, аппараты управления полуавтоматической блокировкой, стрелочные централизаторы и т.д.) и другие устройства, находящиеся в помещениях дежурных по станции, закрывают и пломбируют. Перечень пломб на аппаратах управления., запломбированных рукоятках и кнопках указан в местной инструкции о порядке пользования устройствами электрической централизации. Вскрывать аппараты для осмотра, закрывать аппараты и навешивать пломбы на них имеет право только работник подразделения автоматики и телемеханики, обслуживающий эти устройства, с ведома дежурного работника службы движения, пользующегося ими, после оформления соответствующей записи в Журнале осмотра.

В ОАО «РЖД» Перечень видов пломбируемых устройств установлен Инструкцией по техническому обслуживанию и ремонту устройств и систем сигнализации, централизации и блокировки, утвержденной распоряжением ОАО «РЖД» от 30 декабря 2015 г. № 3168/р.

Аппараты и приборы в помещениях, в которых имеют право находится только работники хозяйства автоматики и телемеханики (релейные, аккумуляторные и др.), в которые посторонним лицам вход запрещен, а также устройства, находящиеся на станционных путях или перегонах, не пломбируют. Контроль за наличием пломб на аппаратах управления осуществляют дежурные по станции. В необходимых случаях снятие пломб с аппаратов, приборов и кнопок для пользования ими (в том числе с кнопок ответственных команд перевода стрелок при занятости участков, открытия пригласительных сигналов), а также пользование кнопками со счетчиками разрешается дежурному по станции с немедленным уведомлением об этом поездного диспетчера и электромеханика СЦБ, а на линиях с диспетчерской централизацией – поездному диспетчеру с немедленным уведомлением электромеханика СЦБ и записью в Журнале осмотра.

97. Порядок ведения технической документации устройств железнодорожной автоматики и телемеханики, внесения в нее изменений, применения специализированных автоматизированных систем для разработки, хранения и актуализации технической документации устанавливается локальным нормативным актом владельца инфраструктуры (владельца железнодорожных путей необщего пользования).

98. Владелец инфраструктуры (владелец железнодорожных путей необщего пользования) локальным нормативным актом устанавливает порядок утверждения технических решений (в том числе типовых) по оборудованию устройствами сигнализации, централизации и блокировки.

Линейные подразделения и службы, обеспечивающие техническое обслуживание устройств ЖАТ, должны иметь чертежи, схемы и описания имеющихся устройств ЖАТ и других обслуживаемых ими устройств.
В эти документы должны своевременно вноситься все необходимые изменения и проводится сверка документации с действующими устройствами в соответствии с технологией, обеспечивающей исключение в документации ошибок, которые могут привести к нарушению условий безопасности работы ЖАТ и движения поездов. Порядок утверждения технических решений
(в том числе типовых), а также порядок содержания и хранения технической документации на устройства ЖАТ, порядок утверждения, внесения изменений, сверки и обновления действующих технических решений и технической документации ЖАТ устанавливается владельцем инфраструктуры, владельцем железнодорожных путей необщего пользования. Для автоматизации работы специалистов подразделений технической документации применяют специализированные автоматизированные системы (графические редакторы) предназначенные для создания и редактирования схем и чертежей устройств ЖАТ, а также базы данных для хранения электронных версий технической документации ЖАТ.

В ОАО «РЖД» порядок ведения технической документации и утверждения технических решений ЖАТ определен Инструкцией по ведению технической документации железнодорожной автоматики и телемеханики, утвержденной распоряжением ОАО «РЖД» от 15 апреля 2022 г. № 1034р. Данные документы утверждаются Управлением автоматики и телемеханики.

99. Владелец инфраструктуры (владелец железнодорожных путей необщего пользования) на основании технической документации изготовителей (разработчиков) устройств железнодорожной автоматики и телемеханики устанавливает локальным нормативным актом назначенный срок службы принадлежащих им объектов железнодорожной автоматики и телемеханики и порядок его продления.

В соответствии с ГОСТ 27.002-2015. Надежность в технике. Термины и определения:

назначенный срок службы – календарная продолжительность, при достижении которой эксплуатация объекта может быть продолжена только после принятия решения о возможности продления данного показателя.

Объект железнодорожной автоматики и телемеханики – это материальный актив, признаваемый объектом основных средств в соответствии с учетной политикой владельца инфраструктуры, владельца железнодорожных путей необщего пользования и имеющий инвентарный номер (электрическая централизация, автоматическая блокировка, горочная автоматическая централизация, полуавтоматическая блокировка, автоматическая переездная сигнализация и др.). Такие объекты создаются в результате проведения строительно-монтажных работ при реализации инвестиционных проектов. Объект ЖАТ, как правило, включает в себя напольное оборудование (стрелочные электропривода, светофоры, дроссель-трансформаторы и т.д.), релейное или микропроцессорное оборудование, аппаратура поста ЭЦ и монтажные соединители, аппараты управления, устройства электропитания, кабельные сети, модульные здания для размещения оборудования. Назначенный срок службы оборудования и аппаратуры, входящих в состав объекта ЖАТ устанавливает изготовитель (разработчик) оборудования в соответствующей технической документации. Назначенный срок службы объекта ЖАТ, а также периодичность проведения работ по капитальному ремонту объекта устанавливает владелец инфраструктуры, владелец железнодорожных путей необщего пользования на основании технической документации оборудования, входящего в состав объекта,. Порядок и методы проведения оценки технического состояния объектов ЖАТ и продления назначенного срока службы устанавливает владелец инфраструктуры, владелец железнодорожных путей необщего пользования.

В ОАО «РЖД» назначенные сроки службы объектов ЖАТ, а также порядок их продления определены в нормативных документах:

— Инструкция «Виды и характеристики ремонтов, межремонтные сроки объектов основных средств железнодорожной автоматики и телемеханики», утвержденная распоряжением от 27 октября 2016 г. №2157р;

— СТО РЖД 08.033-2019 «Устройства и системы железнодорожной автоматики и телемеханики. Порядок управления ресурсом на стадии эксплуатации»;

СТО РЖД 08.029-2016 «Железнодорожная автоматика и телемеханика. Методы оценки физического износа и остаточного ресурса»;

Для определения возможности продления ранее установленного срока службы объекта ЖАТ за два года до окончания назначенного срока службы или срока капитального ремонта проводят оценку технического состояния объекта и входящего в него оборудования, в результате которой принимаются следующие варианты решений:

— использовать объект по назначению с установленными нормативными показателями с установкой продленного назначенного срока службы;

— провести в установленные сроки и в определенном объеме работы по капитальному ремонту объекта в целях установления нового назначенного срока службы;

— включить объект в инвестиционную программу модернизации ЖАТ (нового строительства);

100. Порядок действий при выключении и включении устройств железнодорожной автоматики и телемеханики, устройств механизации и автоматизации сортировочных горок при их неисправности, осмотре и ремонте устанавливается локальным нормативным актом владельца инфраструктуры (владельца железнодорожных путей необщего пользования) с соблюдением требований Правил.

101. Временные изменения зависимостей устройств железнодорожной автоматики и телемеханики осуществляют в порядке, установленном локальным нормативным актом владельца инфраструктуры (владельца железнодорожных путей необщего пользования).

Плановые работы по переоборудованию, переносу, ремонту, испытанию и замене устройств и приборов сигнализации, централизации и блокировки (СЦБ) и другие плановые работы, вызывающие нарушение установленных зависимостей или временное прекращение их действия, должны производиться с назначением ответственных руководителей за обеспечение безопасности движения и производство работ в соответствии с графиками, утвержденными порядком установленным владельцем инфраструктуры, владельцем железнодорожных путей необщего пользования. Работы выполняются с предварительным оформлением записи в Журнале осмотра путей, стрелочных переводов, устройств сигнализации, централизации и блокировки, связи и контактной сети (Журнале осмотра) после подтверждения возможности выполнения подписью дежурного по станции под данной записью в журнале. Замена и отключение отдельных устройств и приборов сигнализации, централизации и блокировки, когда установленные зависимости не нарушаются, могут производиться с согласия дежурного по железнодорожной станции (на участках с диспетчерской централизацией – диспетчера поездного) без записи в журнале осмотра путей, стрелочных переводов, устройств сигнализации, централизации и блокировки, связи и контактной сети.

Временные изменения зависимостей устройств железнодорожной автоматики и телемеханики осуществляют для выключения незадействованых устройств СЦБ в случаях отсутствия путевого развития при вводе новых устройств в эксплуатацию, при реконструкции путевого развития, при постановке устройств на консервацию, после внесения соответствующих изменений в техническую документацию.

Порядок выполнения таких работ, формы оформления записей в Журнале осмотра, технология выключения и включения различных типов устройств ЖАТ, перечень проведения при этом проверок необходимых для обеспечения безопасности движения поездов устанавливает владелец инфраструктуры, владелец железнодорожных путей необщего пользования.

В ОАО «РЖД» порядок выполнения таких работ установлен в Инструкции по обеспечению безопасности движения поездов при технической эксплуатации устройств и систем СЦБ», утвержденной распоряжением
от 20 сентября 2011 г. № 2055р.