129. Эксплуатируемый на железнодорожном транспорте железнодорожный подвижной состав должен проходить планово-предупредительные виды ремонта, техническое обслуживание и содержаться в эксплуатации в исправном техническом состоянии, обеспечивающем безопасность движения и эксплуатации железнодорожного транспорта, соответствовать требованиям по охране труда, экологической и пожарной безопасности, санитарно-эпидемиологическим правилам и нормативам в сроки, установленные ремонтной и эксплуатационной документацией.

В соответствии с п. 1 ПТЭ требования правил распространяются на  железнодорожный подвижной состав эксплуатируемый на железнодорожных путях общего и необщего пользования.

Требования ПТЭ не распространяются на железнодорожный подвижной состав технологического железнодорожного транспорта организаций, предназначенный для перемещения людей и материальных ценностей на  территории организаций и выполнения начально-конечных операций с  железнодорожным подвижным составом для собственных нужд организаций.

К железнодорожному подвижному составу относятся локомотивы, мотор-вагонный подвижной состав и его вагоны, пассажирские вагоны локомотивной тяги, грузовые вагоны и специальный железнодорожный подвижной состав.

Для локомотивов, снятых с производства, в том числе для локомотивов, организации-держатели подлинников эксплуатационных документов которых отсутствуют или находятся за пределами Российской Федерации, периодичность технического обслуживания (ремонта) устанавливаются организационно-распорядительными документами ОАО «РЖД» или ремонтной документацией. Для серийно выпускаемых локомотивов периодичность технического обслуживания (ремонта) устанавливается эксплуатационной (ремонтной) документацией (в соответствии с ГОСТ 32884-2014. Эксплуатация, техническое обслуживание и ремонт железнодорожного подвижного состава).

Порядок и сроки выполнения планово-предупредительных видов ремонта и технического обслуживания железнодорожного подвижного состава устанавливаются в соответствии ремонтной и эксплуатационной документацией на железнодорожный подвижной состава, а также следующими нормативными документами:

1. Инструкция по техническому обслуживанию вагонов в эксплуатации (инструкция осмотрщику вагонов), утверждена Протоколом от 21-22 мая 2009 г. № 50 Совета по железнодорожному транспорту Государств – участников Содружества;
2. Положение о планово-предупредительном ремонте моторвагонного подвижного состава ОАО «РЖД», утвержденное распоряжением ОАО «РЖД» от 19 декабря 2016 г. № 2585р;
3. Положение о системе технического обслуживания и ремонта локомотивов ОАО «РЖД», утвержденное распоряжением ОАО «РЖД»
   от 30 декабря 2016 г. № 2796р;
4. Система планово-предупредительного ремонта специального железнодорожного подвижного состава и механизмов инфраструктурного комплекса ОАО «РЖД», утвержденная распоряжением ОАО «РЖД»
   от 14 марта 2014 г. № 659р.
   
   

   ---

130. На инфраструктуре и железнодорожных путях необщего пользования запрещается эксплуатация железнодорожного подвижного состава и его составных частей:

с истекшим назначенным сроком службы <146> (ресурсом) железнодорожного подвижного состава, за исключением железнодорожного подвижного состава, эксплуатируемого на железнодорожных путях необщего пользования без выхода на железнодорожные пути общего пользования;

имеющих неисправности, угрожающие безопасности движения железнодорожного транспорта в соответствии с Правилами;

не соответствующих требованиям эксплуатационной документации и Правилам;

не прошедших пономерной учет и не учтеных в соответствующих автоматизированных базах данных;

с нечитаемыми, неразличимыми или отсутствующими маркировкой, идентификационными номерами или приемочными клеймами, когда наличие таких маркировки, идентификации или нанесения приемочного клейма обязательны.

Запрещается установка на железнодорожный подвижной состав деталей и узлов, назначенный срок службы (ресурс) которых истек (при его наличии).

Внесение изменений в конструкцию железнодорожного подвижного состава, эксплуатируемого на инфраструктуре, железнодорожных путях необщего пользования, влияющих на его эксплуатационные характеристики, допускается в соответствии с законодательством Российской Федерации и Евразийского экономического союза.

Ответственными за содержание в исправном техническом состоянии железнодорожного подвижного состава, соблюдение периодичности выполнения планово-предупредительных ремонтов, за соблюдение назначенного срока службы (ресурса) железнодорожного подвижного состава являются владельцы железнодорожного подвижного состава.

Владелец инфраструктуры (владелец железнодорожных путей необщего пользования) осуществляет контроль соблюдения указанных требований при эксплуатации железнодорожного подвижного состава и его составных частей.

Абзац 2 пункта 130.

Реализация требований второго абзаца предписывает, что после исчерпания деталями или узлами железнодорожного подвижного состава назначенного ресурса – суммарной наработки, при достижении которой их эксплуатация должна быть прекращена независимо от технического состояния, как и после достижения назначенного срока службы – календарной продолжительности эксплуатации деталей или узлов при достижении которой их эксплуатация должна быть прекращена независимо от технического состояния. Назначенный срок службы (ресурса) устанавливается заводом-изготовителем железнодорожного подвижного состава в соответствии с требованиями технического регламента ТР ТС 001/2011 «О безопасности железнодорожного подвижного состава» (далее – ТР ТС 001/2011).

Техническим регламентом ТР ТС 001/2011 предусматривается возможность продление назначенного срока службы при модернизации железнодорожного подвижного состава с обязательным проведением оценки соответствия продукции (пункты 19 и 121 ТР ТС 001/2011).

Административный регламент предоставления государственной услуги продления сроков службы железнодорожного подвижного состава и  технических средств, используемых на железнодорожном транспорте, установлен приказом Минтранса России от 11 декабря 2015 г. № 358. Порядок продления назначенного срока службы локомотивов установлен в Положении П.15.01-2009, утвержденном Советом по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества (протокол от 20 – 21.10.2010 № 53).

Абзац 3 пункта 130.

Неисправности железнодорожного подвижного состава и браковочные параметры его составных частей приведены в пунктах 138-156 ПТЭ.

Абзац 5 пункта 130.

Пономерной учет железнодорожного подвижного состава осуществляется в соответствии с:

1. Правилами эксплуатации и пономерного учета собственных грузовых вагонов, утвержденными на шестьдесят восьмом заседании Совета по железнодорожному транспорту государств-участников Содружества от 17-18 мая 2018 г.
2. Правилами пономерного учета железнодорожного подвижного состава, утвержденными приказом Федерального агентства железнодорожного транспорта от 14.04.2022г.

Абзац 6 пункта 130.

Требования к обязательной маркировке железнодорожного подвижного состава устанавливаются в пункте 136 ПТЭ.

Абзац 7 пункта 130.

Назначенный срок службы (ресурс) составных частей железнодорожного подвижного состава в обязательном порядке устанавливается заводом-изготовителем только на те составные части, которые определены ТР ТС 001/2011. На остальные составные части железнодорожного подвижного состава завод-изготовитель вправе самостоятельно устанавливать или не устанавливать назначенный срок службы (ресурса).

Абзац 8 пункта 130.

Внесение изменений в конструкцию железнодорожного подвижного состава выполняется в соответствии с ТР ТС 001/2011. Внесение изменений в эксплуатируемый железнодорожный подвижной состав, выпущенный в обращение до вступления в силу ТР ТС 001/2011, а также составные части, не подлежащие обязательной оценке соответствия, осуществляется в соответствии с ГОСТ 15.301-2016. Система разработки и постановки продукции на производство. Продукция производственно-технического назначения. Порядок разработки и постановки продукции на производство.

А также и комплексом стандартов единой системы конструкторской документации (ГОСТы ЕСКД).

К изменению конструкции железнодорожного подвижного состава относится установка на железнодорожный подвижной состав дополнительных составных частей, не предусмотренных конструкторской документацией.

131. Запрещается включать в поезда на инфраструктуре, железнодорожных путях необщего пользования железнодорожный подвижной состав, имевший сход с рельсов, до его осмотра и признания годным для движения.

Для движения железнодорожного подвижного состава, имевшего сход с рельсов, производится его комиссионный осмотр, по результатам которого определяется возможность включения такого железнодорожного подвижного состава в поезд. При необходимости включения таких вагонов в поезда, следующие по инфраструктуре, состав комиссии утверждает владелец инфраструктуры с участием представителя владельца железнодорожного подвижного состава, а при включении в поезда, следующие по железнодорожным путям необщего пользования, состав комиссии утверждает владелец железнодорожных путей необщего пользования с участием представителя владельца железнодорожного подвижного состава.

Порядок передислокации железнодорожного подвижного состава, имевшего сход с рельсов, определяется локальным нормативным актом владельца инфраструктуры (владельца железнодорожных путей необщего пользования) и должен предусматривать меры, гарантирующие безопасность движения такого состава.

При сходах подвижного состава с рельсов производится его осмотр. В  колесных парах, сошедших с рельсов, подлежат измерению:

а) расстояние между внутренними гранями бандажей или ободов цельнокатаных колес с целью определения, не имеется ли отклонений сверх допускаемых;

б) прокат бандажей или обода и износ гребня (абсолютным шаблоном);

в) состояние и исправность автосцепных приборов;

г) состояние и крепление тормозного оборудования, а также иных деталей, подвешиваемых к тележке, раме, кузову вагона, падение которых на путь могло вызвать сход подвижного состава;

д) по клеймам на неисправных и изломанных деталях выясняется время, место изготовления, ремонта или освидетельствования.

Осмотр ударно-тяговых приборов (в случае саморасцепа поезда или  «выжимании» вагона):

а) устанавливаются и фиксируются размеры деталей, степень их  изношенности, клейма и все имеющиеся дефекты и указывается, какому вагону принадлежит описываемый прибор;

б) при осмотре приборов автосцепки:

1) отмечается толщина замка, ширина зева автосцепки, степень изношенности большого зуба, ударной поверхности зева и малого зуба;

2) производится проверка действия предохранителя от саморасцепа, действия механизма на удержание замка в расцепленном состоянии и  на  преждевременное включение предохранителя от саморасцепа;

3) измеряется шаблоном высота каждого из расцепившихся корпусов (расстояние от продольной оси автосцепки до головок рельсов) и определяется величина провисания каждой из них.

Для движения железнодорожного подвижного состава, имевшего сход с  рельсов, производится его комиссионный осмотр, по результатам которого определяется возможность включения такого железнодорожного подвижного состава в поезд. При необходимости включения таких вагонов в поезда, следующие по инфраструктуре, состав комиссии утверждает владелец инфраструктуры с участием представителя владельца железнодорожного подвижного состава. В случаях, когда владелец железнодорожного подвижного состава не может принять участие в комиссионном осмотре, состав комиссии формируется по согласованию с владельцем железнодорожного подвижного состава без его представителя.

Порядок передислокации локомотивов, имевших сход с рельсов, утвержденным распоряжением ОАО «РЖД» от 28 июля 2022 г. № 1959/р.

132. На инфраструктуре допускается эксплуатация железнодорожного подвижного состава, представляющего историческую ценность, выпуск которого прекращен, а назначенный срок службы — истек или не был установлен при изготовлении (далее — исторический железнодорожный подвижной состава).

Для подтверждения возможности эксплуатации исторического железнодорожного подвижного состава необходимо:

провести техническое диагностирование с целью определения его остаточного ресурса до перехода в предельное состояние;

выполнить ремонт для восстановления технических характеристик до нормативных значений в соответствии с ремонтной документацией и Правилами.

Владелец инфраструктуры на основании данных пономерного учета должен вести учет исторического железнодорожного подвижного состава, эксплуатируемого на инфраструктуре. Эксплуатация исторического железнодорожного подвижного состава допускается при одновременном выполнении следующих условий:

1) подтверждения исправного технического состояния, обеспечивающего безопасность движения и эксплуатации железнодорожного транспорта, выполнение требований по охране труда и пожарной безопасности;

2) оборудования тягового исторического подвижного состава средствами радиосвязи, совместимыми со средствами радиосвязи инфраструктуры на участках обращения;

3) наличия идентификационного номера <147>.

Порядок допуска к эксплуатации на инфраструктуре, включения в перечень исторического железнодорожного подвижного состава и подтверждения его исправного технического состояния определяется локальным нормативным актом владельца инфраструктуры.

Эксплуатация исторического железнодорожного подвижного состава на инфраструктуре допускается в исторических поездах или для участия в исторических мероприятиях.

В настоящих Правилах впервые введено понятие «исторический подвижной состав» и определены условия и нормы его эксплуатации с целью легализации исторических поездов на сети железных дорог, а также повышения уровня привлекательности железнодорожного транспорта со стороны пассажиров.

Допуск к эксплуатации исторического железнодорожного подвижного состава на инфраструктуре ОАО «РЖД» выполняется в соответствии с  Руководством по определению возможного срока эксплуатации железнодорожного подвижного состава «исторического», и порядка его допуска на инфраструктуру ОАО «РЖД», утвержденным распоряжением ОАО «РЖД» от 16 февраля 2022 г. № 366р.

Подвижной состав «исторический» – единицы железнодорожного подвижного состава, которые выработали установленный в конструкторской документации назначенный срок службы, прошли техническое диагностирование в специализированной организации с целью определения их  остаточного ресурса до перехода в предельное состояние и прошли требуемый ремонт на ремонтном предприятии с восстановлением технических характеристик до нормативных значений, установленных специализированной организацией с целью возможности их дальнейшей эксплуатации при условии включения в утверждаемый владельцем инфраструктуры перечень железнодорожного подвижного состава «исторического».

Поезд исторический – нерегулярный поезд (в том числе туристический), в  состав которого может включаться исторический железнодорожный подвижной состав, объявляемый отдельным указанием владельца инфраструктуры.

133. На каждую единицу железнодорожного подвижного состава ведется паспорт <148> (технический паспорт <149>) или формуляр <150> (при наличии) в бумажном и (или) электронном виде, содержащий сведения о его вводе в эксплуатацию, отметку о приемке, в том числе по результатам инспекторского контроля <151> (при его проведении), типах оборудования, модернизации <152> и проведенных плановых ремонтах, о комплектации номерными составными частями в случае, если наличие данной информации предусмотрено в паспорте (техническом паспорте) или формуляре (при наличии).

Паспорт – это эксплуатационный документ, содержащий сведения, удостоверяющие гарантии изготовителя, значения основных параметров и  характеристик (свойств) изделия, а также сведения о сертификации и  утилизации изделия.

Ведение технического паспорта (формуляра) железнодорожного подвижного состава осуществляется в соответствии с Учетными формами паспортов подвижного состава различных типов.

Положение о паспорте (формуляре) утверждено распоряжением ОАО «РЖД» от 9 августа 2011 г. № 1772р. Паспорт оформляется на бумажном или электронном носителе, причем для грузового вагона электронная версия паспорта обязательна.

134. Ремонт, в том числе проводимый в рамках сервисного обслуживания <153>, железнодорожного подвижного состава выполняется на предприятиях, имеющих условный номер клеймения <154>, полученный на соответствующий вид работ. Данное требование не распространяется на ремонт тягового железнодорожного подвижного состава, обращающегося на железнодорожных путях необщего пользования без права выхода на инфраструктуру.

Ремонт составных частей железнодорожного подвижного состава, входящих в перечень составных частей, подлежащих клеймению, выполняется на предприятиях, имеющих условный номер клеймения, полученный на соответствующие виды работ.

На каждую единицу вновь изготовленного, модернизированного или прошедшего ремонт железнодорожного подвижного состава предприятием, выполнившим данные виды работ, оформляется документ, подтверждающий его приемку:

уведомление о приемке формы ВУ-36 <155> — для вновь изготовленного и модернизированного железнодорожного подвижного состава, а также для грузовых вагонов, прошедших ремонт;

документы, подтверждающие приемку пассажирских вагонов, локомотивов, мотор-вагонного и специального подвижного состава, прошедших ремонт, устанавливаются локальным нормативным актом владельца инфраструктуры (владельца железнодорожных путей необщего пользования).

Предприятие, оформившее документ, подтверждающий приемку, подтверждает соответствие <156> железнодорожного подвижного состава при выпуске его в эксплуатацию:

требованиям конструкторской документации — вновь изготовленного или модернизированного железнодорожного подвижного состава;

требованиям ремонтной или эксплуатационной документации (в части требований к ремонту) — прошедшего ремонт железнодорожного подвижного состава.

Ответственными за качество выполненного технического обслуживания и ремонта железнодорожного подвижного состава, его составных частей являются предприятия, непосредственно их осуществляющие.

Предприятие, осуществляющее изготовление, модернизацию или ремонт составных частей железнодорожного подвижного состава, является ответственным за их соответствие конструкторской (при изготовлении и модернизации) или ремонтной документации (при выполнении ремонта) при выпуске железнодорожного подвижного состава в эксплуатацию.

Условный номер клеймения присваивается предприятиям осуществляющим изготовление, модернизацию или ремонт железнодорожного подвижного состава, а также предприятиям выполняющим техническое обслуживание пассажирских вагонов локомотивной тяги в объеме ТО-3 (единая техническая ревизия).

Документ, подтверждающий приемку железнодорожного подвижного состава, оформляется по следующим формам:

1. Для грузовых вагонов:

• вновь изготовленных – ВУ-1, ВУ-1 ЭТД;
• модернизированных – ВУ-48;
• прошедших ремонт – ВУ-36 М, ВУ-36ЭТД;

2. Для пассажирских вагонов:

• вновь изготовленных – ВУ-1, ВУ-1 ЭТД;
• модернизированных и прошедших ремонт – ВУ-36 МС;
• Для вновь изготовленных, модернизированных и прошедших ремонт локомотивов – ТУ-31Л, ТУ-31Л ЭТД;
• Для вновь изготовленного, модернизированного и прошедшего ремонт мотор-вагонного подвижного состава – ТУ-31, ТУ-31МС

Для мотор-вагонного подвижного состава перечень и форма документов, подтверждающих приемку железнодорожного подвижного состава регламентируется Положением о допуске моторвагонного подвижного состава к  эксплуатации на инфраструктуре ОАО «РЖД» после изготовления, модернизации и ремонта, утвержденного распоряжением ОАО «РЖД»
от 29 июля 2022года № 1968/р.

Приемка вновь изготовленного, модернизированного и прошедшего ремонт специального железнодорожного подвижного состава на  инфраструктуре ОАО «РЖД» выполняется в соответствии с Правилами эксплуатации специального подвижного состава, утвержденными распоряжением ОАО «РЖД» от 26 декабря 2016 г. №2676р.

Плановый ремонт специального железнодорожного подвижного состава выполняется на предприятиях, имеющих условный номер клеймения, полученный на соответствующие виды работ, и прошедших аттестацию ОАО «РЖД» на право производства технического обслуживания и ремонта специального железнодорожного подвижного состава в соответствии с  Руководством по аттестации организаций на право производства технического обслуживания и ремонта специального железнодорожного подвижного состава, утвержденным распоряжением ОАО «РЖД» от 29 августа 2017 г. № 1737р. Порядок и правила оформления документов, подтверждающих приемку и  порядок допуска на инфраструктуру ОАО «РЖД» локомотивов, мотор-вагонного и специального подвижного состава в условиях полного сервисного обслуживания регламентируется Порядком допуска локомотивов, принадлежащих ОАО «РЖД» на пути общего пользования в условиях полного сервисного обслуживания, утвержденным распоряжением ОАО «РЖД»
от 10 сентября 2014 г. № 2148.

135. Ответственным за допуск к эксплуатации на инфраструктуре (железнодорожных путях необщего пользования) вновь изготовленного, модернизированного, прошедшего плановый ремонт (в соответствии с ремонтной или эксплуатационной документацией) железнодорожного подвижного состава является владелец инфраструктуры (владелец железнодорожных путей необщего пользования).

Допуск к эксплуатации на инфраструктуре, железнодорожных путях необщего пользования железнодорожного подвижного состава осуществляется при наличии документов об обязательном подтверждении соответствия <157> (для вновь изготовленного железнодорожного подвижного состава в случаях, предусмотренных законодательством Российской Федерации и правом Евразийского экономического союза), документа, подтверждающего его приемку, и в случае, если в паспорт (технический паспорт) или формуляр (при наличии) должны быть внесены сведения, указанные в пункте 133 Правил.

Допуск железнодорожного подвижного состава к эксплуатации на инфраструктуре, железнодорожных путях необщего пользования осуществляется после его осмотра, в ходе которого проводится:

сверка технических и эксплуатационных характеристик железнодорожного подвижного состава с указанными в паспорте (техническом паспорте) или формуляре (при наличии);

сверка идентификационных номеров составных частей, определенных данными информационных систем учета железнодорожного подвижного состава <158> с их фактическим наличием на железнодорожном подвижном составе.

По результатам осмотра оформляется акт допуска железнодорожного подвижного состава к эксплуатации на железнодорожных путях общего пользования после изготовления, модернизации, ремонта (далее — Акт допуска) (рекомендуемый образец приведен в приложении N 4 к Правилам).

При выявлении несоответствия (несоответствий) требованиям, установленным настоящим пунктом, владелец инфраструктуры указывает их в Акте допуска.

После устранения несоответствия (несоответствий) железнодорожный подвижной состав повторно предъявляется к осмотру для допуска к эксплуатации на инфраструктуре.

Владелец инфраструктуры локальным нормативным актом определяет порядок организации допуска железнодорожного подвижного состава к эксплуатации на инфраструктуре, который содержит в себе требования к месту допуска и его оснащению.

Владелец железнодорожных путей необщего пользования локальным нормативным актом определяет порядок организации допуска железнодорожного подвижного состава на железнодорожные пути необщего пользования, который содержит в себе требования к месту допуска и его оснащению.

По результатам осмотра оформляется акт допуска железнодорожного подвижного состава к эксплуатации на железнодорожных путях общего пользования после изготовления, модернизации, ремонта (далее – Акт допуска) (рекомендуемый образец приведен в приложении № 3 к Правилам)

Допуск к эксплуатации на инфраструктуре осуществляется с целью обеспечения безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта. По статистике около 20% подвижного состава сотрудниками ОАО «РЖД» бракуется при допуске к эксплуатации на инфраструктуре.

Локальные нормативные акты ОАО «РЖД» регламентирующие допуск железнодорожного подвижного состава:

1. Правила допуска, впервые выпускаемого в обращение и  эксплуатацию железнодорожного подвижного состава на инфраструктуру ОАО «РЖД», утвержденные распоряжением от 24 января 2017 г. №130р.
2. Положение о допуске пассажирских вагонов к эксплуатации на  инфраструктуре ОАО «РЖД» после изготовления, модернизации и ремонта, утвержденное распоряжением ОАО «РЖД» от 12 августа 2019 г. №1745/р.
3. Положение о допуске грузового вагона на инфраструктуру ОАО «РЖД» после плановых видов ремонта № 787-2015 ПКБ ЦВ, утвержденное распоряжением ОАО «РЖД» от 08 июня 2016 г. №1097р.
4. Положения о допуске грузового вагона на инфраструктуру ОАО «РЖД» после проведения непланового вида ремонта (ТР-2) № 939-2022 ПКБ ЦВ, утвержденное распоряжением ОАО «РЖД» от 11 июля 2022 г. №1799/р.
5. Положение о порядке допуска специального железнодорожного подвижного состава сторонних организаций на инфраструктуру ОАО «РЖД», утвержденное распоряжением ОАО «РЖД» от 23 января 2020 г. № 122/р.
6. Положение о допуске моторвагонного подвижного состава к  эксплуатации на инфраструктуре ОАО «РЖД» после изготовления, модернизации и ремонта, утвержденное распоряжением ОАО «РЖД» от 29 июля 2022 г. № 1968р.
7. Положение о допуске моторвагонного железнодорожного подвижного состава и локомотивных бригад перевозчиков на железнодорожные пути общего пользования инфраструктуры ОАО «РЖД» в пригородном сообщении, утвержденное распоряжением ОАО «РЖД» от 12 августа 2016 г. № 1655р.
8. Технология организации работы по оформлению первичных, перевозочных документов и оказанию дополнительных услуг при допуске грузовых вагонов на инфраструктуру ОАО «РЖД», утвержденная распоряжением ОАО «РЖД» от 3 декабря 2018 г. № 2565/р.

Документы об обязательном подтверждении соответствия проверяются у  вновь изготовленного железнодорожного подвижного состава на территории государств-участников ЕАЭС. Для вновь изготовленного железнодорожного подвижного состава на территории других государств необходимо руководствоваться требованиями международных договоров в соответствии со статьей 3 Федерального закона от 10 января 2003 г. № 17-ФЗ «О  железнодорожном транспорте в Российской Федерации».

136. Каждая единица железнодорожного подвижного состава при эксплуатации на инфраструктуре, железнодорожных путях необщего пользования должна иметь маркировку, нанесенную в соответствии с техническим регламентом Таможенного союза «О безопасности железнодорожного подвижного состава» <159>.

Для железнодорожного подвижного состава и его составных частей, выпущенных в обращение после 2 августа 2017 г., стран — участников Евразийского экономического союза, также следующие отличительные знаки и надписи <160>:

технический знак (цифровой код) принадлежности к железнодорожной администрации;

оператор железнодорожного подвижного состава или иной владелец железнодорожного подвижного состава;

номер, табличка с указанием завода-изготовителя, дата и место постройки;

идентификационные номера и приемочные клейма на составных частях в случаях и в местах, установленных конструкторской документацией;

дата и место производства видов ремонта, установленных ремонтной и эксплуатационной документацией;

масса тары (кроме локомотивов и специального самоходного подвижного состава).

Кроме того, должны быть нанесены следующие надписи:

конструкционная скорость, серия и бортовой номер, наименование места приписки, таблички и надписи об освидетельствовании резервуаров, контрольных приборов и котла — на локомотивах, мотор-вагонном и специальном самоходном подвижном составе;

число мест — на пассажирских вагонах, мотор-вагонном и специальном железнодорожном подвижном составе, на котором предусматривается доставка работников к месту производства работ и обратно;

грузоподъемность — на грузовых, почтовых, багажных вагонах.

серия, номер, наименование юридического лица, физического лица (фамилия, имя, отчество (при наличии) — на тендерах паровозов.

На раму вагона, предназначенного для установки железнодорожных сменных кузовов, наносятся данные о массе тары грузового вагона с массой сменного железнодорожного кузова (кузовов).

Каждый железнодорожный кузов должен иметь следующие отличительные знаки и надписи:

наименование (товарный знак) изготовителя <161>;

дату выпуска;

идентификационный номер вагона;

грузоподъемность вагона.

Необходимость нанесения других знаков и надписей на железнодорожный подвижной состав, не препятствующих видимости знаков и надписей, указанных в настоящем пункте, определяется локальным нормативным актом владельца железнодорожного подвижного состава.

Каждый крупнотоннажный контейнер должен соответствовать требованиям Международной конвенции по безопасным контейнерам от 2 декабря 1972 г. <162>, Таможенной конвенции, касающейся контейнеров, от 2 декабря 1972 г. <163>.

Эксплуатация железнодорожного подвижного состава без табличек завода-изготовителя допускается при условии нанесения на него трафарета с обозначением кода (наименования) завода-изготовителя и даты постройки единицы железнодорожного подвижного состава, и наличия данной информации в его паспорте (техническом паспорте) или формуляре (при наличии).

Маркировка железнодорожного подвижного состава должна соответствовать требованиям ТР ТС 001/2011.

Требования ТР ТС 001/2011 распространяются на железнодорожный подвижной состав выпущенный с 2017г. В связи с чем в ПТЭ установлены требования маркировки подвижного состава, выпущенного до 2017г.

Маркировка в виде знаков и надписей в ОАО «РЖД» выполняется в  соответствии со следующими нормативным документами:

1. Альбом знаки и надписи на пассажирских вагонах локомотивной тяги железных дорог Российской Федерации 027-2017 ПКТБ Л, утвержденный распоряжением ОАО «РЖД» от 15 ноября 2017 г. № 2350р;
2. Альбом знаки и надписи на мотор-вагонном, специальном самоходном и специальном несамоходном подвижном составе, утвержденный распоряжением ОАО «РЖД» от 9 августа 2018 г. №1784/р;
3. Альбом-справочник 632-2011 ПКБ ЦВ. Знаки и надписи на вагонах грузового парка железных дорог колеи 1520 мм, утвержденный Протоколом от 17 октября 2012 г. № 57 Совета по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества Независимых Государств;
4. Знаки и надписи на специальном подвижном составе для работы на  объектах инфраструктуры ОАО «РЖД». Альбом. 3196 ПКБ И, утвержденный распоряжением ОАО «РЖД» от 1 октября 2020 г. № ЦДИ-810/р;
5. Правила эксплуатации специального подвижного состава, утвержденные распоряжением ОАО «РЖД» от 26 декабря 2016 г. №2676/р.
   
   

   ---

137. Порядок проследования опытных образцов подвижного состава <164> к месту проведения испытаний или выставочных мероприятий и обратно устанавливается локальным нормативным актом владельца инфраструктуры.

Порядок передислокации по инфраструктуре железнодорожного подвижного состава, отцепленного в пути следования по причине технической неисправности, к ближайшему месту проведения ремонта и железнодорожного подвижного состава на промывочно-пропарочные станции с обеспечением мер, гарантирующих безопасность движения и эксплуатации железнодорожного транспорта, устанавливается локальным нормативным актом владельца инфраструктуры.

Необходимость передислокации подвижного состава может вызываться разными причинами, но принципы подготовки к ней и выполнения одинаковы. Они могут быть рассмотрены на примере передислокации локомотивов.

Локомотивы и мотор-вагонный подвижной состав разрешается пересылать в действующем и недействующем (холодном) состояниях в порядке регулировки и пополнения парка, в пункты ремонта и из ремонта, а также с заводов постройки с приложением установленной технической документации.

Электровозы, тепловозы и паровозы разрешается пересылать в одиночном порядке, в поездах и сплотками (группой сцепленных локомотивов). Мотор-вагонный подвижной состав разрешается пересылать с отдельным локомотивом, составами, секциями и отдельными вагонами в грузовых поездах. Локомотивы, пересылаемые в действующем и недействующем состояниях, по своему техническому состоянию должны обеспечивать безопасность движения и  технику безопасности. Запрещается пересылать локомотивы с прокатом и  толщиной бандажей, износом их гребней, другими деталями ходовой части, размеры которых в пути следования могут превышать предельно допускаемые нормы.

Для обеспечения безопасного следования локомотивов, доставки
их в пункты назначения в исправном и комплектном состоянии вместе с  инструментом, инвентарем, запасными частями и технической документацией начальники эксплуатационных локомотивных депо, директора заводов назначают работников, сопровождающих локомотивы (в дальнейшем по тексту – «проводники локомотивов»), из числа машинистов, их помощников

Локомотивы, отправляемые из локомотивных депо в недействующем состоянии на текущий ремонт ТР-3, другие виды текущего ремонта, капитальный ремонт, при передаче на баланс или временную работу другим депо или предприятиям осматриваются комиссией в составе начальника или  заместителя начальника эксплуатационного локомотивного депо (председатель), приемщика.

Необходимость передислокации опытных образцов железнодорожного подвижного состава вызвана тем, что опытные образцы в общем случае не имеют сертификатов соответствия ТР ТС-001/2011 поэтому не могут допускаться на  пути общего пользования на общих основаниях. В связи с чем порядок передислокации опытных образцов железнодорожного подвижного состава определятся локальным нормативным актом владельца инфраструктуры.

Порядок передислокации железнодорожного подвижного состава регламентируется локальными нормативными актами ОАО «РЖД»:

1. Правила допуска, впервые выпускаемого в обращение и  эксплуатацию железнодорожного подвижного состава на инфраструктуру ОАО «РЖД», утвержденные распоряжением ОАО «РЖД» от 24 января 2017 г. № 130р;
2. Положение о порядке пересылки локомотивов и моторвагонного подвижного состава на инфраструктуре ОАО «РЖД», утвержденное распоряжением ОАО «РЖД» от 26 августа 2011 г. №1873р;
3. Порядок оформления и передислокации неисправных грузовых вагонов, требующих проведения текущего отцепочного ремонта, утвержденный распоряжением ОАО «РЖД» от 29 июля 2022 г. № 1976р;
4. Правила эксплуатации специального подвижного состава, утвержденные распоряжением ОАО «РЖД» от 26 декабря 2016 г. № 2676р.
   
   

   ---

138. На инфраструктуре и железнодорожных путях необщего пользования запрещается эксплуатировать железнодорожный подвижной состав со следующими отсутствующими или неисправными устройствами:

специальными подножками, поручнями или приспособлениями, предусмотренными конструкцией локомотива для безопасности обслуживающего персонала при эксплуатации, осмотре, техническом обслуживании или ремонте;

предусмотренными конструкцией локомотива ограждениями вращающихся частей дизеля, электрических машин, вентиляторов, компрессоров.

139. На инфраструктуре, железнодорожных путях необщего пользования запрещается включать в состав поезда (кроме случаев перевозки железнодорожного подвижного состава в качестве груза на своих осях и пересылки локомотивов в недействующем состоянии) и эксплуатировать для выполнения маневровой работы локомотивы, мотор-вагонный и специальный самоходный подвижной состав (если конструкторской документацией предусмотрено наличие перечисленных устройств), имеющие:

1) неисправность средств поездной и станционной радиосвязи или их несовместимости с сетями радиосвязи на участках обращения соответствующего железнодорожного подвижного состава;

2) неисправность устройств автоматической локомотивной сигнализации;

3) неисправность локомотивных устройств безопасности, обеспечивающих контроль установленных скоростей движения, соответствия скорости сигналам автоматической локомотивной сигнализации, периодическую проверку бдительности (бодрствования) машиниста, управление электро-пневматическим клапаном автостопа ЭПК <165> для включения экстренного торможения поезда (далее — локомотивные устройства безопасности);

4) неисправность приборов для подачи звукового сигнала;

5) неработающих устройств для очистки лобовых стекол кабины машиниста;

6) неисправность систем жизнеобеспечения (системы обеспечения микроклиматом и санитарного узла);

7) неисправность пневматического, электропневматического, электрического, ручного или автоматического стояночного тормозов <166> или компрессора;

8) неисправность привода передвижения;

9) неисправность вентилятора выпрямительной установки, неисправность вентилятора холодильника дизеля, неисправность тягового преобразователя электрической энергии, выпрямительной установки;

10) неисправность радиоэлектронных средств передачи данных при наличии системы управления движением и контроля, использующей радиоканал в качестве среды передачи данных;

11) неисправность сцепных <167> (автосцепных <168>) устройств, в том числе при обрыве цепочки расцепного рычага или его деформации;

12) неисправность прожектора, буферного фонаря, освещения, контрольного или измерительного прибора;

13) трещину в хомуте, рессорной подвеске или коренном листе рессоры, излом рессорного листа;

14) неисправность буксового или моторно-осевого подшипника;

15) трещину или излом хотя бы одного зуба тяговой зубчатой передачи;

16) неисправность кожуха зубчатой передачи, вызывающую вытекание смазки;

17) неисправность защитной блокировки высоковольтной камеры;

18) неисправность токоприемника;

19) неисправность средств пожаротушения и пожарной сигнализации;

20) неисправность устройств защиты от токов короткого замыкания, перегрузки и перенапряжения, аварийной остановки дизеля;

21) посторонний шум (стук) в дизеле;

22) неисправность питательного прибора, предохранительного клапана, водоуказательного прибора, течь контрольной пробки огневой коробки котла паровоза;

23) отсутствие защитных кожухов электрооборудования;

24) неисправность гидродемпферов;

25) неисправность аккумуляторной батареи;

26) неисправность системы регистрации и анализа параметров работы подвижного состава;

27) неисправность системы определения географической координаты местоположения;

28) неисправность системы учета расхода дизельного топлива, газа или электроэнергии;

29) неисправность систем информирования машиниста о расписании и энергооптимальной скорости движения поезда;

30) неисправность или отсутствие предусмотренного конструкцией предохранительного устройства от падения деталей на железнодорожный путь;

31) неисправность кодового бортового датчика системы автоматической идентификации.

Указанные в настоящем пункте неисправности локомотивов, мотор-вагонного и специального самоходного подвижного состава являются критическими, при которых эксплуатация подвижного состава запрещается до  устранения неисправностей. Исключением является пересылка локомотивов, мотор-вагонного и специального самоходного подвижного состава в нерабочем состоянии в качестве груза на своих осях в ремонт или на утилизацию в  соответствии с Порядком пересылки локомотивов и мотор-вагонного подвижного состава на инфраструктуре железнодорожного транспорта, утвержденным распоряжением ОАО «РЖД» от 26 августа 2011 г. № 1873р.

140. На инфраструктуре запрещается включать в состав поезда (кроме случаев перевозки железнодорожного подвижного состава в качестве груза на своих осях и локомотивов, пересылаемых в недействующем состоянии):

1) локомотивы, имеющие:

неисправность или отключение хотя бы одного тягового электродвигателя (за исключением случаев штатного отключения исправных тяговых электродвигателей для повышения энергоэффективности локомотива при неполной тяговой нагрузке);

неисправность системы газоподготовки и системы контроля загазованности (для газомоторных локомотивов);

неисправность или отсутствие устройств станционной радиосвязи на локомотивах, предназначенных для выполнения маневровых работ;

неисправность системы подачи песка;

неисправность устройства отбора мощности для высоковольтного отопления с учетом расхода электроэнергии на отопление вагонов (для пассажирских электровозов);

2) мотор-вагонный подвижной состав, имеющий:

неисправность связи «пассажир — машинист»;

неисправность запорных устройств или контроля закрывания входных дверей;

3) специальный самоходный подвижной состав, имеющий:

неисправность системы подачи песка;

неисправность стопорных и предохранительных устройств приведения рабочих органов специального самоходного подвижного состава в транспортное положение, предусмотренное их конструкцией.

Запрещается эксплуатация локомотивов, используемых для перевозки пассажиров, специальных и опасных грузов, и головных вагонов мотор-вагонного подвижного состава без предусмотренной конструкторской документацией исправно работающей аппаратуры спутниковой навигации.

Порядок эксплуатации локомотивов, мотор-вагонного и специального самоходного подвижного состава на инфраструктуре (железнодорожных путях необщего пользования) при возникновении указанных неисправностей в пути следования устанавливается локальным нормативным актом владельца инфраструктуры (владельца железнодорожных путей необщего пользования).

Неисправности, указанные в настоящем пункте, относятся только к  запрету эксплуатации локомотивов, мотор-вагонного и специального самоходного подвижного состава на железнодорожных путях общего пользования.

Порядок эксплуатации локомотивов, мотор-вагонного и специального самоходного подвижного состава на инфраструктуре при возникновении указанных неисправностей в пути следования устанавливается следующими локальным нормативными актами ОАО «РЖД»:

1. Перечень действий локомотивных бригад по выявлению и  устранению неисправностей на локомотивах, утвержден распоряжением ОАО «РЖД» 17 декабря 2017г. № 2580р;
2. Порядок пересылки локомотивов и мотор-вагонного подвижного состава на инфраструктуре железнодорожного транспорта, утвержденный распоряжением ОАО «РЖД» от 26 августа 2011 г. № 1873р;
3. Положение о порядке действий бригад специального самоходного подвижного состава при возникновении аварийных и нестандартных ситуаций на инфраструктуре ОАО «РЖД», утвержденное распоряжением ОАО «РЖД» от  12 июля 2016 г. № 1384/р;
4. Перечнем действий локомотивных бригад по выявлению и  устранению неисправностей на локомотивах, утвержденный распоряжением ОАО «РЖД» от 12.04.2022 года № 996/р;
5. Инструкция по обслуживанию высокоскоростных и скоростных электропоездов на инфраструктуре ОАО «РЖД» машинистами, работающими без помощника машиниста, утвержденная распоряжением ОАО «РЖД»
   от 25 октября 2011 г. № 2293р;
6. Типовая инструкция о порядке обслуживания и организации пропуска скоростных электропоездов «Ласточка» и «ЭШ2» всех модификаций на инфраструктуре ОАО «РЖД», утвержденная распоряжением ОАО «РЖД» от  13 июня 2018 г. № 1232/р;
7. Регламент действий работников при вынужденной остановке скоростного и высокоскоростного электропоезда «Сапсан», «Ласточка», «Аллегро» на перегоне или станции, утвержденный распоряжением ОАО «РЖД» от 29 сентября 2014 г. № 2285р.

В случае возникновения неисправности основных систем безопасности АЛСН, КЛУБ, КЛУБ-У, БЛОК и невозможности восстановления их действия машинист обязан:

• незамедлительно затребовать регистрируемый приказ ДНЦ на  следование поезда с неисправными устройствами безопасности;
• при наличии сообщения от ДНЦ о свободности межстанционного перегона следовать со скоростью не более 100 км/час для пассажирских поездов и мотор-вагонного подвижного состава и не более 70 км/час для грузовых поездов;
• при отсутствии сообщения от ДНЦ о свободности межстанционного перегона следовать при зеленом огне путевого светофора со скоростью не более 80 км/час для пассажирских поездов и мотор-вагонного подвижного состава и не более 50 км/час для грузовых поездов.

141. Локомотивы, мотор-вагонный подвижной состав и специальный самоходный подвижной состав запрещается допускать к эксплуатации на инфраструктуре, железнодорожных путях необщего пользования без обслуживания (регулировки) и проверки действия (работоспособности), предусмотренных эксплуатационной документацией, следующих устройств:

локомотивных устройств безопасности;

устройств поездной и станционной радиосвязи или их несовместимость с сетями радиосвязи на участках обращения соответствующего железнодорожного подвижного состава;

средств беспроводной передачи данных (при использовании);

систем автоведения, регистрации параметров работы, систем учета расходов дизельного топлива или электроэнергии (при использовании);

системы автоматизированного вождения грузовых соединенных поездов и поездов повышенной массы и длины (при использовании);

системы автоматического и (или) дистанционного управления (при использовании).

Периодичность и порядок осмотра перечисленных устройств, порядок расшифровки скоростемерных лент и (или) файлов, размещенных на электронных носителях, устанавливаются локальным нормативным актом владельца железнодорожного подвижного состава, с учетом требований, установленных на инфраструктуре (железнодорожных путях необщего пользования).

Для предупреждения случаев нарушения безопасности движения на  железнодорожных путях общего пользования нормами ПТЭ предписывается обязательная проверка указанных устройств локомотивов, мотор-вагонного и  специального самоходного подвижного состава перед эксплуатацией.

В настоящее время владельцами магистральных локомотивов, мотор-вагонного и специального самоходного подвижного состава является не только ОАО «РЖД», но и отдельные перевозчики. ОАО «РЖД» как владелец инфраструктуры не имеет права устанавливать нормы и требования по порядку осмотра и периодичности указанных устройств. Но, для обеспечения безопасности движения находящейся в собственности ОАО «РЖД» инфраструктуре имеет право устанавливать общие требования к данным устройствам.

Периодичность и порядок осмотра устройств локомотивов, мотор-вагонного подвижного состава и самоходного специального подвижного состава регламентируется:

1. Положением о системе технического обслуживания и ремонта локомотивов ОАО «РЖД», утвержденное распоряжением ОАО «РЖД»
   от 30 декабря 2016 г. № 2796р;
2. Положением о планово-предупредительном ремонте моторвагонного подвижного состава открытого акционерного общества «Российские железные дороги», утвержденное распоряжением ОАО «РЖД» от  19 декабря 2016 г. № 2585р;
3. Инструкцией по техническому обслуживанию и ремонту локомотивных устройств безопасности, утвержденной распоряжением ОАО «РЖД» от 13 марта 2019 г. № 454/р;
4. Порядком организации внедрения, эксплуатации и технического обслуживания систем автоведения и регистраторов параметров движения на  тяговом подвижном составе железных дорог – филиалов ОАО «РЖД», утвержденным распоряжением ОАО «РЖД» от 8 апреля 2005 г. № 464р;
5. Правила эксплуатации специального подвижного состава, утвержденные распоряжением ОАО «РЖД» от 26 декабря 2016 г. № 2676р
6. Правилами ремонта на каждую серию локомотивов в соответствии с  документацией изготовителя.

Порядок расшифровки скоростемерных лент и (или) файлов, размещенных на электронных носителях регламентируется:

1. Положением об организации расшифровки параметров движения локомотивов, утвержденным распоряжением ОАО «РЖД»
   от 19 февраля 2019 г. № 296/р.
2. Инструкцией по организации эксплуатационной работы и  обеспечению безопасности движения скоростного и высокоскоростного моторвагонного подвижного состава в Дирекции скоростного сообщения, утвержденной распоряжением ОАО «РЖД» от 5 апреля 2016 г. № 590р.
3. Положением по организации расшифровки лент скоростемеров и  электронных носителей информации моторвагонного подвижного состава в  Единых центрах по расшифровке параметров движения, утвержденным распоряжением ОАО «РЖД» от 12 июля 2021 г. №1509/р.
   
   
   

   ---

142. На отдельных участках железнодорожных путей общего пользования в соответствии с перечнем, определенным локальным нормативным актом владельца инфраструктуры, допускается обслуживание локомотива, мотор-вагонного и специального самоходного подвижного состава машинистом без помощника машиниста.

Владелец инфраструктуры (владелец железнодорожных путей необщего пользования), владелец железнодорожного подвижного состава локальным нормативным актом устанавливает порядок обслуживания локомотива, мотор-вагонного и специального самоходного подвижного состава машинистом без помощника машиниста, обеспечивающий безопасность движения поездов в соответствии с Правилами.

143. На инфраструктуре, железнодорожных путях необщего пользования запрещается эксплуатировать локомотивы (кроме маневровых), мотор-вагонный и специальный самоходный подвижной состав, управляемые машинистом без помощника машиниста, при неисправности (в соответствии с эксплуатационной документацией) или отсутствии следующих устройств (дополнительно к устройствам, указанным в пункте 141 Правил):

систем контроля скорости движения поезда, автоматического торможения при превышении допустимой скорости, контроля бодрствования (бдительности) машиниста;

зеркал и (или) видеокамер заднего вида;

блокировки тормоза (для локомотивов);

устройств для очистки лобовых стекол кабины машиниста;

устройств поездной и станционной радиосвязи или их несовместимости с сетями радиосвязи на участках обращения соответствующего железнодорожного подвижного состава.

Запрещается эксплуатировать на инфраструктуре, железнодорожных путях необщего пользования маневровые локомотивы, управляемые машинистом без помощника машиниста, при неисправности (в соответствии с эксплуатационной документацией) или отсутствии следующих устройств (помимо указанных в настоящем пункте):

устройств дистанционной отцепки маневрового локомотива от вагонов;

второго пульта управления;

зеркал и (или) видеокамер заднего вида;

устройств, обеспечивающих автоматическую остановку в случае внезапной потери машинистом способности к ведению локомотива;

средств станционной радиосвязи, совместимых со станционной радиосвязью, используемой на железнодорожных станциях обращения;

локомотивных устройств безопасности на маневровых локомотивах владельцев железнодорожных путей необщего пользования, выходящих на железнодорожную станцию примыкания железнодорожных путей общего пользования.

В настоящей редакции ПТЭ впервые допускается возможность управления локомотивами машинистом без помощника с сохранением установленного уровня безопасности при управлении грузовыми поездами. Данные требования могут быть реализованы только при исправно работающих устройствах безопасности, перечисленных в пункте 143 ПТЭ.

Основные положения и требования, предъявляемые к организации вождения поездов и выполнению маневровой работы машинистами без  помощников машиниста определены следующими нормативными документами ОАО «РЖД»:

1. Типовая инструкция по обслуживанию моторвагонного подвижного состава на инфраструктуре ОАО «РЖД» машинистами, работающими без  помощника машиниста, утвержденная распоряжением ОАО «РЖД» от 09 апреля 2012 г. № 697р;
2. Типовая инструкция по организации вождения и выполнению маневровой работы на электропоездах «Ласточка» всех модификаций машинистами без помощников машиниста в дирекции скоростного сообщения – филиале ОАО «РЖД», утвержденная распоряжением ОАО «РЖД» от 29 июля 2022 г. № 1975/р;
3. Инструкция по обслуживанию высокоскоростных и скоростных электропоездов на инфраструктуре ОАО «РЖД» машинистами, работающими без помощника машиниста, утвержденная распоряжением ОАО «РЖД» от 29 июля 2022 г. № 1981/р;
4. Типовая инструкция организации вождения поездов и выполнению маневровой работы машинистами без помощников машиниста (в одно лицо), утвержденная распоряжением ОАО «РЖД» от 28 июля 2022 г. № 1965/р.
5. Перечень устройств и систем безопасности движения, регистраторов переговоров, применяемых на локомотивах, моторвагонном подвижном составе и специальном самоходном подвижном составе (ТПС, МВПС и ССПС), в  зависимости от рода движения и состава локомотивной бригады, утвержденный распоряжением ОАО «РЖД» от 13 июля 2013 г. №1754р;
6. Инструкция по организации работы машиниста специального самоходного подвижного состава на инфраструктуре ОАО «РЖД», работающего без помощника машиниста, утвержденная распоряжением ОАО «РЖД» от 26 февраля 2014 г. № 520р.
   
   
   

   ---

144. Запрещается включать в состав поезда пассажирские вагоны (кроме случаев перевозки железнодорожного подвижного состава в качестве груза на своих осях), имеющие:

неисправность электропневматического тормоза;

неисправность системы отопления или электроотопления;

неисправность электрооборудования, вентиляции, климатических систем;

неисправность радиосвязи начальника (механика-бригадира) пассажирского поезда с машинистом локомотива в пассажирском вагоне с радиокупе (штабном вагоне).

Запрещается выдавать под пассажирские поезда электровозы без исправно работающего устройства отбора мощности для высоковольтного отопления с учетом расхода электроэнергии на отопление вагонов.

Запрещается следование пассажирских вагонов на тележках типа КВЗ-5 <169>, специальных вагонов на тележках типа КВЗ-И2 <170> со скоростью более 120 км/ч. Запрещается включать в пассажирские поезда специальные вагоны на тележках типа КВЗ-И2, ЦМВ <171>, КВЗ-5.

Не допускается ставить в пассажирские и почтово-багажные поезда:

• вагоны с истекшими и заканчивающимися в пути следования сроками периодического ремонта и (или) единой технической ревизии основных узлов;
• грузовые вагоны.

Тележки КВЗ-5 выпускались с 1957 по 1962 гг. Конструкция тележки устарела и не соответствует современным требованиям безопасности и комфорта пассажирских вагонов. Следование пассажирских вагонов на тележках данного типа во всех типах поездов, а также для пересылки вагонов в ремонт запрещается со скоростью более 120 км/ч. Кроме того, запрещается включать в состав пассажирских поездов пассажирские вагоны на тележках КВЗ-5.

Запрещается следование специальных пассажирских вагонов на тележках типа КВЗ-И2 со скоростью более 120 км/ч во всех типах поездов, а также для пересылки вагонов в ремонт. Также запрещается включать в состав пассажирских поездов специальные пассажирские вагоны на тележках КВЗ-И2, ЦНИИ и КВЗ-5.

Специальные вагоны (пассажирского типа) – вагоны, обеспечивающие предоставление комплекса дополнительных услуг пассажирам и  обслуживаемому персоналу: штабной, вагон с кафе-буфетом, ресторан, багажный, почтовый, багажно-почтовый, служебный, санитарный, испытательные и измерительные лаборатории, электростанция, повышенной комфортности, салон, туристический, с трансформируемыми купе, гараж, для  организации обслуживания населения (магазин, клуб, поликлиника. храм и  др.), а также для перевозки спецконтингента. (ГОСТ 34681-2020. Вагоны пассажирские локомотивной тяги. Общие технические требования).

145. Запрещается включать в состав поезда, следующие по инфраструктуре во всех видах сообщения груженые грузовые вагоны (кроме случаев перевозки железнодорожного подвижного состава в качестве груза на своих осях), в отношении которых после 1 января 2016 г. выполнены работы по продлению назначенных сроков службы (ресурсов), за исключением:

специального железнодорожного подвижного состава, включаемого в хозяйственные поезда и предназначенного для производства работ по содержанию, обслуживанию, ремонту сооружений и устройств железных дорог;

вагонов пожарных и восстановительных поездов;

вагонов-цистерн, предназначенных для перевозки желтого фосфора, виноматериалов, гептила, амила, уксусной кислоты, ядохимикатов, алкилбензолсульфокислоты, меланжа, молока, поливинилхлорида, капролактама, суперфосфорной кислоты, сульфанола;

рефрижераторных вагонов;

вагонов-термосов;

вагонов-ледников;

вагонов-дизель-электростанций;

вагонов-транспортеров;

вагонов-платформ для перевозки гусеничной и колесной техники.

С 1 января 2016 г. ТР ТС 001/2011 установлено требование о запрете продления назначенного срока службы (ресурса) без проведения процедуры модернизации грузовых вагонов. Исключением являются грузовые вагоны, которые не производятся на территории Российской Федерации и являются необходимыми для перевозки грузов, имеющих стратегическое назначение для  страны, и вагоны пожарных и восстановительных поездов.

146. После выгрузки груза грузовые вагоны должны быть очищены внутри и снаружи от его остатков в соответствии с Правилами очистки и промывки вагонов и контейнеров после выгрузки грузов, утвержденными приказом Министерства транспорта Российской Федерации от 10 апреля 2013 г. N 119 <172>.

При погрузке грузовых вагонов не допускается попадание груза на буксовые узлы или подшипники колесных пар и элементы тележек или тормозное оборудование, автосцепное оборудование грузовых вагонов.

Запрещается эксплуатация грузовых вагонов при наличии признаков температурного воздействия на элементы грузовых вагонов, превышающего значения, определенные эксплуатационной документацией.

При погрузочно-разгрузочных работах запрещается открывать и закрывать двери, погрузочные и разгрузочные крышки люков, борта грузовых вагонов с применением тракторов, погрузчиков, лебедок, кранов и другой техники, не предназначенной для выполнения данных работ.

Запрещается устранение сдвига и восстановление сыпучести грузов в грузовых вагонах способами и устройствами, не предназначенными для этих целей.

В соответствии с Правилами очистки и промывки вагонов и контейнеров (Приказ Минтранса России от 10 апреля 2013 г. № 119) после выгрузки грузов вагоны, контейнеры должны быть очищены внутри и снаружи, с них должны быть сняты приспособления для крепления груза, за исключением несъемных приспособлений для крепления, а также должны быть приведены в исправное техническое состояние несъемные инвентарные приспособления для крепления (в том числе турникеты) грузополучателем или перевозчиком – в зависимости от  того, кем обеспечивалась выгрузка грузов.

Очищенными признаются вагоны и контейнеры (кроме вагонов-цистерн, бункерных полувагонов), из которых после выгрузки грузов удалены все остатки или скопления грузов внутри и снаружи на кузове вагонов и в (на) контейнерах, а также на ходовых частях вагонов (балках, тележках, крышках люков) и  межвагонных соединений, кроме несъемного и съемного оборудования вагонов, которые не выдаются вместе с грузом.

Очищенными признаются вагоны-цистерны и бункерные полувагоны при  условии, если во внутренней и на внешней поверхности котлов или  бункеров не имеется остатков грузов.

Знаки и трафареты на вагоне, контейнере и раме вагона должны быть ясно читаемые.

Все способы очистки вагонов, контейнеров должны обеспечивать их  сохранность, а также не допускать загрязнения окружающей среды.

Факт промывки вагона перевозчиком подтверждается актом общей формы, оформляемым с указанием номеров промытых вагонов.

При нарушении указанных требований перевозчики имеют право не  принимать от грузополучателей, владельцев железнодорожных путей необщего пользования или пользователей услугами железнодорожного транспорта, с которыми заключен договор на эксплуатацию железнодорожных путей необщего пользования или договор на подачу и уборку вагонов, после выгрузки или слива вагоны, контейнеры впредь до выполнения указанных требований.

К признакам температурного воздействия относятся:

• выгоревшая смазка шарнирных соединений тормозной рычажной передачи;
• выгоревшая смазка винта авторегулятора;
• следы течи смазки из буксовых узлов;
• прикипание разобщительных кранов;

термические повреждения соединительных тормозных рукавов.

147. Колесные пары железнодорожного подвижного состава при эксплуатации на инфраструктуре, железнодорожных путях необщего пользования должны подвергаться осмотру под железнодорожным подвижным составом и иметь на бирке или иных, предусмотренных ремонтной документацией местах, поставленные знаки о дате и месте их изготовления и выполненных ремонтах.

При техническом обслуживании контроль колесных пар под вагонами производят в соответствии с требованиями Инструкции осмотрщику вагонов:

• на станциях формирования и расформирования поездов, сходу в  момент прибытия, после прибытия и перед отправлением;
• на станциях, где графиком движения поездов предусмотрена стоянка для технического осмотра вагонов;
• в пунктах подготовки вагонов к перевозкам и перед постановкой в  поезд;
• после крушений, аварий поездов, столкновений подвижного состава.

При текущем, среднем и капитальном ремонте колесных пар измерения производятся на выкаченной из-под вагона колесной паре.

Бирка колесной пары предназначена для нанесения знаков и клейм о  произведенном колесной паре ремонте. После выполнения полной ревизии колесной пары на одну из букс ставят бирку, укрепленную болтом крепительной крышки. Виды бирок и примеры заполнения приведены на рисунках 2.45-2.48.

Рисунок 2.45 – Бирка буксового узла с подшипником сдвоенным

Рисунок 2.46 – Бирка буксового узла с подшипником кассетного типа в габаритных размерах 130х250х160 торговой марки Бренко

Рисунок 2.47 – Бирка буксового узла с подшипником кассетного типа в габаритных размерах 130х250х160 торговой марки SKF

Рисунок 2.48 – Бирка буксового узла с подшипниками роликовыми цилиндрического, заправленного смазкой Буксол или ЗУМ

При использовании кассетных подшипников под адаптер, бирка отдельно не устанавливается. Знаки и клейма в этом случае наносятся на стопорную шайбу.

Техническое обслуживание и контроль колесных пар осуществляется согласно:

1. Инструкции по осмотру, освидетельствованию, ремонту и  формированию колесных пар локомотивов и моторвагонного подвижного состава железных дорог колеи 1520 мм, утвержденной распоряжением ОАО «РЖД» от 22 декабря 2016 г. № 2631р;
2. Руководящего документа по ремонту и техническому обслуживанию колесных пар с буксовыми узлами грузовых вагонов магистральных железных дорог колеи 1520 (1524) мм (РД ВНИИЖТ 27.05.01-2017), утвержденного Советом по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества. Протокол от 19-20 октября 2017 г. № 67;
3. Руководящего документа по ремонту и техническому обслуживанию колесных пар с буксовыми узлами пассажирских вагонов магистральных железных дорог колеи 1520 (1524) мм, утвержденного протоколом
   от 4-5 ноября 2015 г. № 63 Совета по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества.
   
   
   

   ---

148. На инфраструктуре, железнодорожных путях необщего пользования запрещается эксплуатация колесных пар, у которых расстояние между внутренними гранями колес в ненагруженном состоянии не соответствует следующим значениям:

от 1439 до 1443 мм — у мотор-вагонного подвижного состава;

от 1439 до 1443 мм — у локомотивов, вагонов и специального самоходного подвижного состава, эксплуатируемых со скоростью от 120 до 140 км/ч включительно;

от 1437 до 1443 мм — у локомотивов, вагонов, специального самоходного подвижного состава, эксплуатируемых со скоростью до 120 км/ч, а также у железнодорожного подвижного состава, не имеющего права выхода на железнодорожные пути общего пользования;

от 1439 до 1441 мм — у локомотивов, эксплуатируемых со скоростью от 140 до 200 км/ч включительно;

от 1439 до 1443 мм — у пассажирских вагонов, эксплуатируемых со скоростью от 140 до 160 км/ч включительно.

Независимо от конструкции тележки существенное значение для  обеспечения безопасности движения и плавности хода вагонов поездов имеет правильное положение колес на оси. Невыполнение требований к  колесным парам, к расстоянию между внутренними гранями колес может привести к сходу вагонов из-за недостаточной или избыточной величине расстояния между внутренними гранями колес.

Контроль расстояния между внутренними гранями колес производится при подкатке колес на участках текущего отцепочного ремонта, специализированных путях ремонта вагонов (а также при выпуске вагона из  планового ремонта) с выкаткой тележки и  освобождением колесных пар от  нагрузки.

Разность расстояний между внутренними гранями колес нарушение указанного расстояния возникает из-за несоблюдения допусков между внутренними гранями колес при сборке колесной пары или из-за изогнутости оси. Измерение расстояния между внутренними гранями колес производится с  помощью штангена РВП. Разность расстояний должна быть не более 2 мм (рисунок 2.49).

Рисунок 2.49 – Пример измерения расстояния между внутренними гранями колес

В соответствии с требованиями ПТЭ, утвержденными приказом Минтранса России от 21 декабря 2010 г. № 286 нормативное расстояние между внутренними гранями колес в ненагруженном состоянии для колесных мотор-вагонного подвижного состава составляло от 1437 до 1443 мм, кроме скоростного и высокоскоростного железнодорожного подвижного состава. В  связи с чем, колесные пары мотор-вагонного подвижного состава, выпущенные в эксплуатацию до 1 августа 2022 г. (дата введения в действия ПТЭ), допускается эксплуатировать с указанными параметрами до окончания их  назначенного срока службы или проведения капитального ремонта.

149. На инфраструктуре, железнодорожных путях необщего пользования запрещается эксплуатация колесных пар железнодорожного подвижного состава при наличии следующих неисправностей буксового узла, оснащенного подшипниками роликовыми цилиндрическими, сдвоенными, кассетными в корпусе буксы:

1) ослабление болтового крепления смотровой или крепительной крышек корпуса буксы <173>;

2) трещины, вмятины, выпуклости и протертости смотровой или крепительной крышек буксы;

3) сдвиг корпуса буксы;

4) разрушение или трещины корпуса буксы;

5) выброс смазки на диск и обод колеса;

6) нагрев верхней части корпуса буксы с роликовыми цилиндрическими и сдвоенными подшипниками более 60 °C без учета температуры окружающего воздуха, а для букс с кассетными подшипниками в корпусе — более 70 °C без учета температуры окружающего воздуха.

Запрещается допускать к эксплуатации колесные пары железнодорожного подвижного состава с подшипниками кассетного типа, с адаптером, имеющие следующие неисправности:

1) трещину или откол наружного кольца кассетного подшипника;

2) нарушение целостности уплотнения или кожуха уплотнения подшипника;

3) смещение (перекос) адаптера на наружном кольце кассетного подшипника, откол или трещина адаптера;

4) трещину или излом вставки между опорной поверхностью буксового проема боковой рамы и адаптером, если иное не предусмотрено эксплуатационной документацией;

5) отсутствие, или обрыв, или ослабление одного или более болтов торцевого крепления подшипников на оси;

6) выброс смазки на колесо или боковую раму тележки;

7) сдвиг подшипника на шейке оси колесной пары;

8) нагрев корпуса подшипника кассетного типа более 80 °C без учета температуры окружающего воздуха или верхней части адаптера более 70 °C без учета температуры окружающего воздуха.

Колесная пара железнодорожного подвижного состава допускается к эксплуатации в соответствии с эксплуатационной документацией при выделении смазки в виде равномерно распределенного валика на уплотнении кассетного подшипника.

Внешний вид используемых подшипников в составе буксовых узлов приведен на рисунках 2.50-2.52.

Внешние признаки возможных неисправностей буксовых узлов приведены на рисунках 2.53-2.57.

Рисунок 2.50 – Внешний вид сдвоенного подшипника буксового узла

Рисунок 2.51 – Внешний вид роликового цилиндрического подшипника буксового узла

Рисунок 2.52 – Внешний вид подшипника буксового узла кассетного типа

Рисунок 2.53 – Внешний вид неисправности буксового узла – выброс смазки на диск, обод, ступицу

Рисунок 2.54 – Внешний вид неисправности буксового узла – деформация смотровой крышки

Рисунок 2.55 – Внешний вид неисправности буксового узла – ослабление болтов крепительной крышки

Рисунок 2.56 – Внешний вид неисправности буксового узла – наклон корпуса буксы по отношению к шейке оси

Рисунок 2.57 – Внешний вид неисправности буксового узла – сдвиг корпуса буксы

В Соответствии с Инструкцией по техническому обслуживанию вагонов в  эксплуатации (Инструкция осмотрщику вагонов), утвержденной Протоколом от 21-22 мая 2009 г. №50 Совета по железнодорожному транспорту Государств – участников Содружества, температура нагрева букс определяется без учета температуры окружающего воздуха. Это означает, что из абсолютной температуры нагрева букс необходимо вычесть температуру окружающего воздуха.

Примеры расчета температур:

а) при положительной температуре окружающего воздуха браковочная температура рассчитывается следующим образом, например, измеренная температура корпуса буксы составляет 80°С, температура воздуха плюс 20°С, рабочий нагрев при этом составит 80 – 20 = 60°С, что является браком;

б) при нулевой температуре окружающего воздуха браковочная температура рассчитывается следующим образом, например, измеренная температура корпуса буксы составляет 60°С, температура воздуха 0°С, рабочий нагрев при этом составит 60 – (0) = 60°С, что является браком;

в) при отрицательной температуре окружающего воздуха браковочная температура рассчитывается следующим образом, например, измеренная температура корпуса буксы составляет 40°С, температура воздуха минус 20°С, рабочий нагрев при этом составит 40 – (-20) = 60°С, что является браком.

Согласно руководству по техническому обслуживанию и ремонту «Узлы с  подшипниками качения железнодорожного тягового подвижного состава» ПКБ ЦТ 06.0073, утвержденного распоряжением ОАО «РЖД»
от 12 декабря 2013 г. №2747р:

• Температура подшипниковых узлов тягового железнодорожного подвижного состава проверяется на ощупь тыльной стороной ладони с  соблюдением требований техники безопасности или средствами измерения температуры;
• Признаками повышенного нагрева подшипниковых узлов, как  правило, являются: подгорание или изменение цвета окраски крышки или  корпуса буксы или подшипникового щита; вытекание или выброс смазки из  уплотнения; изменение консистенции пластичной смазки;
• При проверке на ощупь температура нагрева считается нормальной, если тыльную сторону ладони возможно удержать в течение 1 минуты;
• Максимальная температура нагрева подшипниковых узлов должна быть не более 80°С. Температура определяется в наиболее нагруженной зоне на  корпусе подшипникового узла;
• Превышение температуры нагрева подшипниковых узлов тягового подвижного состава над температурой окружающего воздуха, как правило, не  более 35°С – для буксовых узлов с подшипниками стандартного исполнения, тяговых редукторов; не более 50°С – для тяговых электродвигателей и  вспомогательных электрических двигателей; не более 60°С – для буксовых узлов с коническими двухрядными подшипниками кассетного типа.
  
  
  

  ---

Запрещается эксплуатация колесных пар локомотива, имеющих:

1) остроконечный накат на гребне колеса в зоне поверхности от точки, расположенной на расстоянии (2  0,1) мм от вершины гребня, и до точки, расположенной на расстоянии (13  0,1) мм от поверхности катания;

2) параметр крутизны (опасная форма гребня) менее 6,0 мм;

3) выщербину, раковину или вмятину на круге катания колесных пар глубиной более 3 мм и длиной более 10 мм;

4) раковины на поверхности катания бандажа <174>, обода цельнокатаного колеса;

5) выщербины или вмятины на вершине гребня глубиной более 3 мм, длиной более 4 мм;

6) ослабление бандажа на колесном центре;

Примечание
Ослабление бандажа на колесном центре происходит при недостаточном натяге, нарушении температурного режима при посадке бандажа (неравномерный нагрев, быстрое остывание), а также при заклинивании колесных пар при торможении.

7) сдвиг контрольной отметки бандажа относительно контрольной отметки колесного центра;

8) ослабление и сдвиг цельнокатаного колеса или колесного центра на оси;

9) ослабление зубчатого колеса на оси или ступице колесного центра;

10) смещение металла (далее — навар) на поверхности катания более 0,5 мм;

11) протертые места на средней части оси локомотивов тех серий, где средняя часть оси открыта при эксплуатации глубиной более 4,0 мм;

12) местное или общее увеличение ширины бандажа или обода цельнокатаного колеса более 6,0 мм;

13) ослабление бандажного кольца более чем в трех местах по его окружности суммарной длиной ослабленного места более 30% окружности кольца, а также ближе 100 мм к замку кольца;

14) трещину в любой части оси колесной пары, ободе, диске, ступице или бандаже колеса;

15) кольцевые выработки от тормозных колодок на поверхности катания на расстоянии до 40 мм от наружного торца бандажа глубиной более 2 мм, шириной более 15 мм, а на других участках поверхности катания бандажа глубиной более 1 мм, шириной более 2 мм;

16) неисправность буксовых, моторно-осевых подшипников и опорных подшипников тяговых редукторов, характеризующаяся нагревом их узлов до температуры более 80 °C;

17) электродуговые ожоги и плены на средней части оси;

18) вертикальный подрез гребня более 18 мм;

19) разность толщины гребней у одной колесной пары локомотива при минимальной толщине одного из гребней 27 мм и менее более 4 мм;

20) забоины, вмятины, протертость средней части оси глубиной более 2,5 мм (5 мм и более по диаметру);

21) следы контакта с электродом или электросварочным проводом в любой части оси колесной пары;

22) сдвиг или ослабление ступицы колеса на подступичной части оси;

23) местное уширение обода колеса (раздавливание) более 5 мм;

24) поверхностный откол наружной грани обода колеса глубиной (по радиусу колеса) более 10 мм, наличие трещины, распространяющейся в глубь металла, или если ширина оставшейся части обода в месте откола менее 120 мм.

При скоростях движения до 120 км/ч включительно (дополнительно к браковочным параметрам, указанным выше в настоящем пункте):

25) равномерный прокат по кругу катания у локомотивов — более 7 мм, а у локомотивов на железнодорожных путях необщего пользования — более 9 мм;

26) толщину гребня более 33 мм или менее 25 мм у локомотивов (для локомотивов на железнодорожных путях необщего пользования (горнорудных предприятий) — менее 22 мм) при измерении на расстоянии (20  0,1) мм от вершины гребня при высоте гребня 30 мм, у локомотивов с высотой гребня 28 мм — при измерении на расстоянии (18  0,1) мм от вершины гребня;

27) ползун (выбоину) на круге катания колеса глубиной более 1 мм.

При скоростях движения от 120 до 140 км/ч включительно (дополнительно к браковочным параметрам, приведенным для скоростей движения до 120 км/ч включительно):

28) равномерный прокат по кругу катания более 5 мм;

29) толщину гребня более 33 мм или менее 28 мм у локомотивов при измерении на расстоянии (20  0,1) мм от вершины гребня при высоте гребня 30 мм, а у локомотивов с высотой гребня 28 мм — при измерении на расстоянии (18  0,1) мм от вершины гребня;

30) ползун (выбоину) по кругу катания глубиной более 1 мм;

31) толщину обода цельнокатаного колеса менее 25 мм;

32) толщину бандажа менее 45 мм для электровозов и менее 36 мм для тепловозов;

При скоростях движения от 140 до 160 км/ч включительно (дополнительно к браковочным параметрам, приведенным для скоростей движения более 120 до 140 км/ч включительно):

33) ползун (выбоину) по кругу катания глубиной более 0,5 мм;

34) толщину обода цельнокатаного колеса менее 40 мм;

35) толщину гребня более 33 мм или менее 28 мм;

36) разницу проката у левого и правого колеса одной колесной пары не более 1,5 мм;

37) толщину бандажа менее 50 мм для электровозов и менее 45 мм для тепловозов;

38) разницу диаметров бандажей (колес) комплекта колесных пар локомотива — не более 5 мм, в одной тележке — не более 3 мм;

при скоростях движения более 160 до 200 км/ч включительно (дополнительно к браковочным параметрам, приведенным для скоростей движения от 140 до 160 км/ч включительно):

39) ползуны (выбоину) и выщербины любой глубины;

40) толщину обода цельнокатаного колеса менее 45 мм;

41) равномерный прокат по кругу катания более 2 мм;

42) толщину бандажа менее 60 мм для электровозов и менее 55 мм для тепловозов.

Допускается эксплуатация колесной пары локомотива со скоростями до 160 км/ч включительно с выщербиной глубиной до 1 мм при отсутствии расслоения металла независимо от их длины.

151. Запрещается эксплуатация колесных пар мотор-вагонного подвижного состава, имеющих:

1) трещины в любой части оси и (или) колеса колесной пары;

2) остроконечный накат на гребне колеса в зоне поверхности от точки, расположенной на расстоянии (2  0,1) мм от вершины гребня, и до точки, расположенной на расстоянии (13  0,1) мм от поверхности катания;

3) забоины, вмятины, протертость средней части оси глубиной более 2,5 мм (5 мм и более по диаметру);

4) следы контакта с электродом или электросварочным проводом в любой части оси колесной пары;

5) сдвиг или ослабление ступицы колеса на подступичной части оси;

6) кольцевые выработки на круге катания колеса глубиной у основания гребня более 1 мм или кольцевые выработки — на средних участках поверхности круга катания колеса более 1 мм, кольцевые выработки на фаске с внешней стороны колесной пары — более 2 мм или шириной более 15 мм;

7) местное уширение обода колеса (раздавливание) более 5 мм;

8) поверхностный откол наружной грани обода колеса глубиной (по радиусу колеса) более 10 мм, наличие трещины, распространяющейся в глубь металла, или если ширина оставшейся части обода в месте откола менее 120 мм;

9) навар на поверхности катания более 0,5 мм.

При скоростях движения до 120 км/ч включительно (дополнительно к браковочным параметрам, указанным выше в настоящем пункте):

10) равномерный прокат по кругу катания бандажа (цельнокатаного колеса) — более 7 мм, в поездах пригородного сообщения — более 8 мм;

11) толщину гребня более 33 мм или менее 25 мм с высотой гребня 28 мм — при измерении на расстоянии (18  0,1) мм от вершины гребня;

12) вертикальный подрез гребня высотой более 18 мм, измеряемый специальным шаблоном;

13) ползун (выбоину) на круге катания колеса более 1 мм.

При скоростях движения от 120 до 140 км/ч включительно (дополнительно к браковочным параметрам, приведенным для скоростей движения до 120 км/ч включительно):

14) равномерный прокат по кругу катания бандажа (цельнокатаного колеса) — более 5 мм;

15) толщину гребня более 33 мм или менее 28 мм;

16) трещины или расслоение в выщербине, идущее вглубь металла;

17) выщербины при наличии расслоения металла глубиной более 1 мм независимо от их длины;

18) выщербина, раковина или вмятина на круге катания глубиной более 3 мм и длиной у моторного вагона подвижного состава более 10 мм, у прицепного вагона — более 25 мм.

При скоростях движения от 140 до 250 км/ч включительно (дополнительно к браковочным параметрам, приведенным для скоростей движения более 120 до 140 км/ч включительно):

19) выщербину, раковину или вмятину на поверхности катания колесных пар глубиной более 3 мм и длиной или шириной более 24 мм;

20) ползун (выбоину) на поверхности катания при скорости движения от 140 до 200 км/ч более 0,5 мм, при скорости движения от 200 до 250 км/ч — более 0,17 мм.

Для скоростного и высокоскоростного мотор-вагонного подвижного состава запрещается эксплуатация колесных пар при следующих износах и повреждениях при любых скоростях движения (дополнительно к браковочным параметрам, приведенным для скоростей движения от 140 до 250 км/ч включительно):

21) прокат по кругу катания более 5 мм;

22) толщину гребня более 35 мм или менее 29 мм;

23) выщербину, раковину или вмятину на поверхности катания колесных пар глубиной более 3 мм и длиной или шириной более 24 мм.

152. Запрещается эксплуатация грузовых вагонов, в том числе рефрижераторных, укомплектованных колесными парами, имеющих:

при скоростях движения до 120 км/ч включительно:

1) трещины в любой части оси и (или) колеса колесной пары;

2) остроконечный накат на гребне колеса в зоне поверхности от точки, расположенной на расстоянии (2  0,1) мм от вершины гребня, и до точки, расположенной на расстоянии (13  0,1) мм от поверхности катания;

3) забоины, вмятины средней части оси глубиной более 2 мм, протертость средней части оси глубиной более 2,5 мм (5 мм и более по диаметру);

4) следы контакта с электродом или с электросварочным проводом в любой части оси и (или) колеса;

6) сдвиг или ослабление посадки ступицы колеса на подступичной части оси;

7) кольцевые выработки на поверхности катания колеса у основания гребня глубиной более 1 мм, на конусности 1:3,5 более 2 мм или шириной более 15 мм (при наличии кольцевых выработок на других участках поверхности катания нормы их браковки такие же как у кольцевых выработок, расположенных у гребня);

8) местное уширение (раздавливание) обода колеса более 5 мм;

9) откол наружной боковой поверхности обода колеса, включая откол кругового наплыва, глубиной (по радиусу колеса) более 10 мм, или если ширина оставшейся части обода колеса в месте откола менее 120 мм или в поврежденном месте независимо от размеров откола имеется трещина, идущая вглубь металла;

10) навар на поверхности катания колеса высотой более 1 мм;

11) ползун на поверхности катания колеса глубиной более 1 мм;

12) неравномерный прокат по кругу катания колеса — более 2 мм, определяемый разностью измерений в сечениях максимального износа и с каждой стороны от этого сечения на расстоянии до 500 мм по окружности;

13) выщербины на поверхности катания колеса глубиной более 10 мм или длиной более 50 мм;

14) трещины в выщербине или расслоение, идущее вглубь металла;

15) вертикальный подрез гребня высотой более 18 мм, измеряемый специальным шаблоном;

16) толщину обода колеса по кругу катания менее 22 мм;

17) равномерный прокат по кругу катания колеса более 9 мм;

18) толщину гребня колеса более 33 мм или менее 24 мм при измерении на расстоянии (18  0,1) мм от вершины гребня;

19) толщину гребня колеса более 33 мм или менее 22 мм у железнодорожного подвижного состава, эксплуатируемого на железнодорожных путях необщего пользования (горнорудных предприятий);

при скоростях движения от 120 до 140 км/ч включительно (дополнительно к браковочным параметрам, приведенным для скоростей движения до 120 км/ч включительно):

20) повреждение на круге катания колеса, вызванное наваром высотой более 0,5 мм;

21) выщербины на круге катания колеса глубиной более 10 мм или длиной более 25 мм, трещина в выщербине или расслоение, идущее вглубь металла;

22) равномерный прокат по кругу катания более 5 мм;

23) неравномерный прокат колесных пар при отправлении с пункта формирования и оборота более 1,5 мм, а у колесных пар с приводом генераторов всех типов (кроме плоскоременных) — более 1 мм;

24) толщину гребня более 33 мм или менее 28 мм при измерении на расстоянии (18  0,1) мм от вершины гребня;

25) толщину обода колеса по кругу катания менее 35 мм.

153. Запрещается эксплуатация колесных пар специального железнодорожного подвижного состава, имеющих:

1) трещины в любой части оси и (или) колеса колесной пары;

2) остроконечный накат на гребне колеса в зоне поверхности от точки, расположенной на расстоянии (2  0,1) мм от вершины гребня, и до точки, расположенной на расстоянии (13  0,1) мм от поверхности катания;

3) сдвиг или ослабление посадки ступицы колеса на подступичной части оси;

4) вертикальный подрез гребня высотой более 18 мм;

5) ползун на поверхности катания колеса более 1 мм;

6) следы контакта с электродом или с электросварочным проводом в любой части оси и (или) колеса;

7) забоины, вмятины глубиной более 2 мм, протертость средней части оси глубиной более 2,5 мм (5 мм по диаметру);

8) кольцевые выработки на поверхности катания колеса у основания гребня глубиной более 1 мм, на конусности 1:3,5 более 2 мм или шириной более 15 мм;

9) местное уширение (раздавливание) обода колеса более 5 мм;

10) повреждение на поверхности катания колеса, вызванное наваром, высотой более 1 мм;

11) неравномерный прокат по кругу катания более 2 мм;

12) выщербины или раковины на поверхности катания глубиной более 3 мм или длиной у приводных колесных пар более 10 мм, а у неприводных — более 25 мм;

13) толщину обода колеса по кругу катания менее 22 мм;

14) откол наружной боковой поверхности обода колеса, включая откол кругового наплыва, глубиной (по радиусу колеса) более 10 мм, или если ширина оставшейся части обода колеса в месте откола менее 120 мм или в поврежденном месте независимо от размеров откола имеется трещина, идущая вглубь металла;

при скоростях движения до 120 км/ч включительно (дополнительно к браковочным параметрам, указанным выше в настоящем пункте):

15) равномерный прокат по кругу катания более 8 мм;

16) толщину гребня более 33 мм или менее 25 мм при высоте гребня 28 мм и измерении на расстоянии (18  0,1) мм от вершины гребня или при высоте гребня 30 мм и измерении на расстоянии (20  0,1) мм от вершины гребня;

при скоростях движения от 120 до 140 км/ч включительно (дополнительно к браковочным параметрам, приведенным для скоростей движения до 120 км/ч включительно):

17) равномерный прокат по кругу катания более 5 мм;

18) толщину гребня более 33 мм или менее 28 мм при высоте гребня 28 мм и измерении на расстоянии (18  0,1) мм от вершины гребня или при высоте гребня 30 мм и измерении на расстоянии (20  0,1) мм от вершины гребня.

Запрещается эксплуатация специального железнодорожного подвижного состава, мотор-вагонного подвижного состава, грузовых вагонов, укомплектованного колесными парами, имеющих неисправности, указанные в пунктах 152 и 153 Правил соответственно.

154. Запрещается эксплуатация колесных пар пассажирских вагонов, имеющих:

1) остроконечный накат на гребне колеса в зоне поверхности от точки, расположенной на расстоянии (2  0,1) мм от вершины гребня, и до точки, расположенной на расстоянии (13  0,1) мм от поверхности катания;

2) трещины в любой части оси колесной пары или трещины в ободе, диске и (или) ступице колеса;

3) трещины, откол гребня колеса;

4) забоины, вмятины, протертость средней части оси глубиной более 2,5 мм (5 мм по диаметру);

5) следы контакта с электродом или электросварочным проводом в любой части оси колесной пары;

6) сдвиг или ослабление посадки ступицы колеса на подступичной части оси;

7) кольцевые выработки на поверхности катания колес у основания гребня глубиной более 1 мм, на конусности 1:3,5 более 2 мм или шириной более 15 мм;

8) местное уширение обода колеса (раздавливание) более 5 мм;

9) поверхностный откол наружной грани обода колеса глубиной (по радиусу колеса) более 10 мм, наличие трещины, распространяющейся в глубь металла, или если ширина оставшейся части обода в месте откола менее 120 мм;

10) повреждение на круге катания колеса, вызванное наваром высотой более 0,5 мм;

11) вертикальный подрез гребня высотой более 18 мм, измеряемый специальным шаблоном;

12) выщербины на круге катания колеса глубиной более 10 мм или длиной более 25 мм, трещина в выщербине или расслоение, идущее вглубь металла, допускается эксплуатация колесной пары пассажирского вагона с выщербиной глубиной до 1 мм.

При скоростях движения до 120 км/ч включительно (дополнительно к браковочным параметрам, указанным выше в настоящем пункте):

13) равномерный прокат по кругу катания в поездах дальнего сообщения — более 7 мм, пригородного сообщения — более 8 мм;

14) неравномерный прокат колесных пар при отправлении с пункта формирования и оборота более 2 мм, а у колесных пар с приводом генераторов всех типов (кроме плоскоременных) — более 1 мм;

15) толщину гребня более 33 мм или менее 25 мм при измерении на расстоянии (18  0,1) мм от вершины гребня;

16) толщину обода колеса по кругу катания, в том числе у пассажирских вагонов пригородного сообщения — менее 30 мм.

При скоростях движения от 120 до 140 км/ч включительно (дополнительно к браковочным параметрам, приведенным для скоростей движения до 120 км/ч включительно):

17) равномерный прокат по кругу катания более 5 мм;

18) неравномерный прокат колесных пар при отправлении с пункта формирования и оборота более 1,5 мм, а у колесных пар с приводом генераторов всех типов (кроме плоскоременных) — более 1 мм;

19) толщину гребня более 33 мм или менее 28 мм при измерении на расстоянии (18  0,1) мм от вершины гребня;

20) толщину обода колеса по кругу катания менее 35 мм.

При скоростях движения от 140 до 160 км/ч включительно (дополнительно к браковочным параметрам, приведенным для скоростей движения более 120 до 140 км/ч включительно):

21) равномерный прокат по кругу катания более 5 мм;

22) неравномерный прокат колесных пар при отправлении с пункта формирования и оборота более 1,5 мм, а у колесных пар с приводом генераторов всех типов (кроме плоскоременных) — более 1 мм;

23) толщину гребня более 33 мм или менее 30 мм при измерении на расстоянии (18  0,1) мм от вершины гребня;

24) толщину обода колеса по кругу катания менее 40 мм.

При скоростях движения от 160 до 250 км/ч включительно (дополнительно к браковочным параметрам, приведенным для скоростей движения от 140 до 160 км/ч включительно):

25) равномерный прокат по кругу катания более 5 мм;

26) неравномерный прокат колесных пар при отправлении с пункта формирования и оборота более 1 мм;

27) толщину гребня более 33 мм или менее 30 мм при измерении на расстоянии (18  0,1) мм от вершины гребня;

28) толщину обода колеса по кругу катания менее 40 мм.

Наличие ползунов (выбоин) на поверхности катания колес пассажирских вагонов при отправлении из пункта формирования и оборота не допускается.

155. При обнаружении в пути следования ползунов (выбоин) на поверхности катания колес колесных пар разрешается довести поезд:

1) до железнодорожной станции назначения, где колесная пара должна быть заменена:

Со скоростью не более 200 км/ч — при ползуне (выбоине) глубиной не более 1 мм на колесной паре скоростного и высокоскоростного мотор-вагонного подвижного состава;

со скоростью не более 140 км/ч — при ползуне (выбоине) глубиной не более 1 мм на колесной паре пассажирского вагона;

со скоростью не более 100 км/ч — при ползуне (выбоине) глубиной более 1 до 2 мм включительно, на колесной паре немоторного вагона мотор-вагонного подвижного состава;

2) до ближайшего пункта технического обслуживания, имеющего средства для замены колесных пар:

со скоростью не более 100 км/ч — при ползуне (выбоине) глубиной более 1 до 2 мм включительно, на колесной паре пассажирского вагона;

со скоростью не более 70 км/ч — при ползуне (выбоине) глубиной более 1 до 2 мм включительно, на колесной паре грузового вагона (тендер);

с установленной скоростью — при выщербине длиной более 25 до 40 мм включительно, на колесной паре пассажирского вагона;

со скоростью не более 100 км/ч — при выщербине длиной более 40 до 80 мм включительно, на колесной паре пассажирского вагона;

3) до ближайшей железнодорожной станции, где колесная пара должна быть заменена:

со скоростью не более 15 км/ч — при выщербине длиной более 80 мм на колесной паре пассажирского вагона;

со скоростью не более 15 км/ч — при ползуне (выбоине) глубиной более 1 до 2 мм включительно, на колесной паре локомотива, моторного вагона мотор-вагонного подвижного состава или специального самоходного подвижного состава;

со скоростью не более 15 км/ч — при ползуне (выбоине) глубиной более 2 до 4 мм включительно, на колесной паре немоторного вагона мотор-вагонного подвижного состава;

со скоростью не более 15 км/ч — при ползуне (выбоине) глубиной более 2 до 6 мм включительно, на колесной паре пассажирского и грузового вагонов;

со скоростью не более 10 км/ч — при ползуне (выбоине) глубиной более 2 до 4 мм включительно, на колесной паре локомотива, моторного вагона мотор-вагонного подвижного состава или специального самоходного подвижного состава;

со скоростью не более 10 км/ч — при ползуне (выбоине) глубиной более 6 до 12 мм включительно, на колесной паре пассажирского и грузового вагонов;

4) до ближайшей железнодорожной станции при условии вывешивания колесной пары или исключения возможности вращения колеса:

со скоростью не более 10 км/ч — при ползуне (выбоине) глубиной более 4 мм на колесной паре локомотива, мотор-вагонного или специального самоходного подвижного состава;

со скоростью не более 10 км/ч — при ползуне (выбоине) глубиной более 12 мм на колесной паре пассажирского и грузового вагонов.

Локомотив, мотор-вагонный или специальный самоходный подвижной состав, на колесных парах которых имеются ползуны (выбоины), требующие вывешивание или исключение возможности вращения колеса, должны быть отцеплены от поезда, тормозные цилиндры и тяговый электродвигатель (группа электродвигателей), осевой редуктор поврежденной колесной пары — отключены.

Требования к эксплуатация колесных пар локомотивов, мотор-вагонного подвижного состава, грузовых вагонов, в том числе рефрижераторных, специального железнодорожного подвижного состава, пассажирских вагонов определены п.п. 150 – 155.

Браковочные параметры колесных пар по видам железнодорожного подвижного состава для различных скоростей движения приведены в таблицах 2.9-2.13.

Таблица 2.9

Браковочные параметры колесных пар по видам железнодорожного подвижного состава

для скоростей движения до 120 км/ч

Таблица 2.10

Браковочные параметры колесных пар по видам железнодорожного подвижного состава
для скоростей движения от 121 до 140 км/ч включительно

156. Эксплуатация скоростных пассажирских вагонов сочлененного типа <175> с использованием колесных блоков, наклоном кузова и системой установки колес по радиусу кривой запрещается:

при толщине гребня колеса менее 27 мм и более 33 мм;

при разнице диаметров колес по кругу катания одной тележки более 10 мм;

при наличии трещины в любой части оси колесного блока или трещины в ободе, диске или ступице колеса;

при наличии остроконечного наката на гребне колеса;

при вертикальном подрезе гребня высотой более 18 мм, измеряемого специальным шаблоном.

При обнаружении в пути следования ползуна (выбоины) на колесе указанных пассажирских вагонов разрешается довести поезд:

до железнодорожной станции назначения, где колесный блок должен быть заменен:

с установленной скоростью — при ползуне (выбоине) глубиной не более 1 мм;

со скоростью не более 100 км/ч — при ползуне (выбоине) глубиной более 1 до 2 мм включительно;

до ближайшей железнодорожной станции:

со скоростью не более 15 км/ч — при ползуне (выбоине) глубиной более 2 до 6 мм включительно;

со скоростью не более 10 км/ч — при ползуне (выбоине) глубиной более 6 мм.

Примером скоростного мотор-вагонного подвижного состава является пассажирский поезда «Стриж». Пассажирский поезд постоянного формирования разработан компанией «Patentes Talgo, S.L.» на основании «Технического задания на пассажирские вагоны локомотивной тяги сочлененного типа с  системой наклона кузова (с/без системой (ы) автоматического изменения ширины колеи 1520/1435 мм), предназначенные для эксплуатации в  международном сообщении».

Максимальная скорость поездов в эксплуатации составляет 200 км/ч. Пассажирские вагоны производства компании «Patentes Talgo, S.L.» обладают рядом специфических технических характеристик, основанных на оригинальных конструктивных и технологических решениях, позволяющих значительно повысить среднюю скорость движения подвижного состава по существующей путевой инфраструктуре:

— система пассивного наклона кузова (маятникового наклона кузова);

— отсутствие жесткой колесной пары – система независимо вращающихся
колес;

— система автоматического «подворачивания оси» в кривых;

— многоступенчатое пневмоподвешивание;

— система автоматического изменения ширины колеи;

— автономное энергоснабжение;

— артикулированное гибкое сочленение (сцепка).

Вагоны имеют узел сочленения с опиранием на одну одноосную тележку.

Рама тележки представляет собой сварную конструкцию, по концам которой расположены вилкообразной формы проемы. В проемах установлены колеса, которые не связаны единой осью, как у обычной колесной пары. Оси, на  которых запрессованы ступицы колес, по обоим концам имеют буксовые узлы.

Над обоими вилкообразными концами рамы расположены цилиндрической формы колонки, на которых сверху установлены пневмобаллоны, выполняющие роль одноступенчатого рессорного подвешивания кузова. Расположенные под самой крышей кузова специальные кронштейны опираются на эти пневморессоры.

Пневморессоры устроены таким образом, что точка подвешивания кузова вагона находится выше его центра тяжести в отличие от классической схемы подвески. Это обеспечивает функционирование системы маятникового наклона кузова и повышает плавность хода и эластичность реагирования подвески.

Для питания пневморессор используются специальные компрессоры, расположенные в технических вагонах, подающие давление в 9 бар в  питательную воздушную магистраль.

Так как, точка подвешивания кузова вагона находится выше его центра тяжести, то при движении вагона по кривым под действием центробежной силы кузов будет наклоняться на величину до 3,5° внутрь или наружу кривой (в  зависимости от скорости движения) по принципу маятника, компенсируя тем самым действие центробежной силы.

Применение в поезде системы маятникового наклона кузова позволяет повысить скорость движения поезда в кривых участках пути, при этом снижается негативное влияние центробежного непогашенного ускорения на комфорт проезда пассажиров.

При прохождении кривых участков пути система маятникового наклона кузова пассажирских вагонов «Patentes Talgo S.L.» отклоняет кузов вагона в  направлении естественно воздействующей на него центробежной силы, компенсируя таким образом действующее на пассажира непогашенное боковое ускорение.

Ходовая часть пассажирских вагонов «Patentes Talgo S.L.», построена без  применения классической вагонной тележки и колесной пары. Данное техническое решение основывается на колесном блоке конструкции «Patentes Talgo S.L.». Жесткая стальная рама колесного блока выполнена в форме ярма, в  котором закреплен колесный узел (рисунок 2.58).

Рисунок 2.58 – Колесный блок

Каждое колесо оборудовано дисковым тормозным механизмом, антиблокировочной системой торможения (противоюзом) и датчиками контроля нагрева букс. Для поездов, предназначенных для эксплуатации в международном сообщении со странами Западной Европы, колесный блок оборудован магниторельсовым тормозом. При этом колеса, не соединенные друг с другом жесткой осью, могут вращаться с различной угловой скоростью, что  предотвращает проскальзывание колес при движении в кривой, как это обычно происходит в колесной паре. Таким образом, колесные блоки «Patentes Talgo S.L.» позволяют существенно улучшить характеристики взаимодействия «колесо-рельс», свести к минимуму износ поверхности катания колеса и рельса.

Несмотря на отсутствие колесной пары, данная конструкция обеспечивает требуемое шунтирование колес, что позволяет надежно эксплуатировать пассажирские вагоны «Patentes Talgo S.L.», как на путевой инфраструктуре стран СНГ (колея 1520 мм), оборудованной тональными рельсовыми цепями,
так и на инфраструктуре стран Европы (колея 1435 мм), где системы безопасности основаны на применении балис, счетчиков осей или линейных (точечных) систем локомотивной сигнализации.

Кроме того, вагоны оборудованы устройством для установки осей колес в  радиальном направлении при движении по кривым участкам пути. Применение системы «радиальной установки колесного блока» в кривых участках пути позволяет повысить ресурс работы элементов ходовой части поезда при снижении износа путевой инфраструктуры.

Применение пневмоподвешивания в совокупности с системами маятникового наклона кузова и «радиальной установки колесного блока» в  кривых позволяет обеспечить высокую степень плавности хода и, вследствие чего, значительно повысить уровень комфорта проезда пассажиров.

При проектировании и изготовлении учтены требования российских норм к сопротивлению кузова и ударной нагрузки на сцепке.

Для эксплуатации в международном сообщении со странами Западной Европы (Москва – Минск – Варшава – Берлин) поезда производства компании «Patentes Talgo S.L.» оборудованы системой автоматического изменения ширины колеи, обеспечивающей безостановочное проследование с колеи 1520 мм на колею 1435 мм и обратно. Для изменения ширины колеи применяется специальное стационарное устройство, позволяющее выполнять технологические операции в движении во всем диапазоне климатических температур.

157. Железнодорожный подвижной состав, оборудованный сцепками, совместимыми с автосцепкой <176> СА-3 <177>, запрещается включать в состав поезда при высоте продольной оси автосцепки над уровнем верха головок рельсов:

у локомотивов, пассажирских, почтовых, багажных, почтово-багажных вагонов и специального железнодорожного подвижного состава — более 1080 мм и менее 980 мм;

у грузовых вагонов — более 1080 мм и менее 950 мм.

Головные пассажирские вагоны, оборудованные автосцепкой полужесткого типа <178>, запрещается включать в поезда, курсирующие в международном сообщении, с высотой продольной оси хвостовика автосцепки над уровнем верха головок рельсов менее 1015 мм и более 1115 мм.

Запрещается включать в состав поезда железнодорожный подвижной состав, у которого разница по высоте между продольными осями автосцепок, совместимых с автосцепкой СА-3 составляет:

в грузовом поезде — более 100 мм;

между локомотивом и первым груженым грузовым вагоном грузового поезда — более 110 мм;

в пассажирском поезде, следующем со скоростью до 120 км/ч, — более 70 мм;

в пассажирском поезде, следующем со скоростью от 120 до 140 км/ч включительно, — более 50 мм;

между локомотивом и первым вагоном пассажирского поезда — более 100 мм;

между локомотивом и подвижными единицами специального железнодорожного подвижного состава — более 100 мм.

Автосцепное устройство пассажирских вагонов и специального железнодорожного подвижного состава, работающего по технологии совместно в сцепе, должно иметь устройство, предотвращающее несанкционированное расцепление.

158. Транспортировка мотор-вагонного подвижного состава и пассажирских вагонов, оборудованных сцепными устройствами жесткого типа, допускается при наличии переходных устройств (адаптеров) с высотой продольной оси переходного устройства (адаптера) над уровнем верха головок рельсов от 980 до 1080 мм включительно.

159. К эксплуатации со скоростью от 140 до 160 км/ч включительно допускаются пассажирские вагоны, оборудованные сцепными (автосцепными) устройствами, отвечающими следующим требованиям:

устройство должно быть ударно-тяговым и включать автосцепку полужесткого типа <179> или сцепку жесткого типа;

центрирующий прибор должен быть жесткого типа (только в комплекте с автосцепкой полужесткого типа) или с эластичной опорой хвостовика сцепки (в комплекте с автосцепкой полужесткого типа или со сцепкой жесткого типа).

Для пассажирских вагонов, эксплуатируемых со скоростью движения от 160 до 200 км/ч включительно, допускается применение автосцепки полужесткого типа с нижним ограничителем вертикальных перемещений в соответствии с конструкторской документацией на вагон.

Наличие буферов при использовании сцепных устройств жесткого типа не является обязательным.

Головная и хвостовая сцепки высокоскоростных поездов для эксплуатации в интервале скорости движения от 200 до 250 км/ч включительно, должны быть жесткого типа.

Автосцепное устройство предназначено для соединения (сцепления) вагонов и локомотивов, удержания их на определенном расстоянии друг от  друга; передачи и смягчения действия продольных (растягивающих и  сжимающих) усилий развивающихся во время движения поезда.

Автосцепки разделяются на:

нежесткие.

полужесткие;

жесткие.

Нежесткие автосцепки допускают вертикальное перемещение относительно друг друга и при не подходе центров работают ступенчато (рисунок 2.59).

Более простыми при изготовлении и обслуживании являются нежесткие автосцепки, получившие наибольшее распространение на подвижном составе наших железных дорог.

Жесткие автосцепки не допускают вертикального перемещения между собой. Полужесткие автосцепки допускают вертикальное перемещение, но  ограничивают возможность выхода из зацепления сцепленных автосцепок.

Полужесткие автосцепки применяются на вагонах, у которых по условиям эксплуатации возможны случаи потери вертикального зацепления
и, как следствие – саморасцеп (2.60).

При превышении установленных в ПТЭ предельных параметров по  разнице высот автосцепок происходит вылет одной автосцепки из другой, что приводит к саморасцепу подвижного состава.

Рисунок 2.59 – Нежесткая автосцепка СА-3

Рисунок 2.60 – Полужесткая автосцепка СА-3

Автосцепки разделяются на две группы: механические, то есть обеспечивающие автоматическое сцепление единиц подвижного состава, и  унифицированные, которые, помимо сцепления предусматривают соединение межвагонных коммуникаций (воздухопровода, паропровода, контакты электроцепей и радиоцепей).

Механические автосцепки применяются для сцепления грузовых и  пассажирских вагонов, при этом межвагонные коммуникации соединяются вручную.

Пример унифицированных автосцепок приведен на рисунке 2.61.

Рисунок 2.61 – Унифицированная автосцепка

К автосцепным устройствам, оборудованным устройствами, предотвращающими несанкционированного расцепления, указанным в  последнем абзаце пункта 157 ПТЭ относятся:

• автосцепки СА-3 с ограничителями вертикальных перемещений;
• автосцепные устройства жесткого типа, оборудованные устройствами, предотвращающими несанкционированное расцепление.

Требования к автосцепным устройствам железнодорожного подвижного состава установлены в Инструкции по ремонту и обслуживанию автосцепного устройства подвижного состава железных дорог, утвержденной протоколом от  20-21 октября 2010 г. № 53 Совета по железнодорожному транспорту государств-участников Содружества В соответствии с данной Инструкцией высота автосцепок СА-3 промежуточных вагонов мотор-вагонного подвижного состава должна составлять 1102-1152 мм.

160. Локомотивы (кроме маневровых), эксплуатируемые на инфраструктуре, железнодорожных путях необщего пользования, снабжаются двумя носимыми радиостанциями, инвентарем для подачи сигналов в соответствии с приложением N 1 к Правилам, инструментами и дополнительным инвентарем в порядке, устанавливаемом локальным нормативным актом владельца железнодорожного подвижного состава с учетом требований, установленных на инфраструктуре, железнодорожных путях необщего пользования.

На локомотиве допускается иметь одну носимую радиостанцию при оборудовании локомотива (кроме маневровых) двухдиапазонной или трехдиапазонной радиостанцией.

Допускается снабжать одной носимой радиостанцией маневровые локомотивы и локомотивы, обслуживаемые машинистом без помощника машиниста.

В случаях, когда локомотивы, мотор-вагонный подвижной состав эксплуатируются в автоматическом режиме без машиниста и его помощника, допускается не снабжать данный железнодорожный подвижной состав носимыми радиостанциями.

Локомотивы и мотор-вагонный подвижной состав дополнительно к указанному оборудованию снабжаются тормозными башмаками <180> для закрепления состава на перегоне при возникновении аварийных ситуаций в соответствии с приложением N 2 к Правилам.

Порядок оснащения специального самоходного подвижного состава инвентарем для подачи ручных и звуковых сигналов в соответствии с приложением N 1 к Правилам, носимыми радиостанциями и инструментами устанавливается локальным нормативным актом владельца инфраструктуры (владельца железнодорожных путей необщего пользования).

Локомотивы, мотор-вагонный подвижной состав оснащаются указанным в настоящем пункте оборудованием в соответствии с локальными нормативными актами ОАО «РЖД»:

1. Положение по организации системы контроля технического состояния подвижного состава в пути следования № 937-2021 ПКБ ЦВ, утвержденное распоряжением ОАО «РЖД» от 28 июля 2022 г. №1963/р;
2. Порядок выдачи, содержания, хранения и учета сигнальных принадлежностей для специального железнодорожного подвижного состава, утвержденный распоряжением ОАО «РЖД» от 27 декабря 2021 №3006/р;
3. Порядок выдачи технического и сигнального оборудования и  порядок обеспечения им устанавливается начальниками региональных дирекций тяги ОАО «РЖД» в зависимости от местных условий; с учетом требований Технологической инструкции «Техническое обслуживание электровозов и тепловозов в эксплуатации, утвержденной распоряжением ОАО «РЖД» от 1 апреля 2014 г. № 814р;
4. Правила учета, маркировки (клеймения), выдачи и хранения тормозных башмаков на инфраструктуре ОАО «РЖД», утвержденные распоряжением ОАО «РЖД» от 29 июня 2020 г. № 1361/р;
5. Порядок учета и выдачи носимых радиостанций, утвержденный распоряжением Дирекции тяги ОАО «РЖД» от 6 июня 2022 г. № ЦТ-146/р;
6. Об утверждении Положения по организации системы контроля технического состояния подвижного состава в пути следования № 937-2021 ПКБ ЦВ, утвержденного распоряжением ОАО «РЖД» от 14 августа 2014 г. № 1902р.
   
   
   

   ---

161. Порядок обслуживания и состав работников, осуществляющих управление и обслуживание локомотивов, мотор-вагонного подвижного состава (далее — локомотивные бригады) и специального самоходного подвижного состава (далее — бригады ССПС), в том числе при обслуживании машинистом без помощника машиниста, устанавливается локальным нормативным актом владельца железнодорожного подвижного состава с учетом требований установленных локальным нормативным актом владельца инфраструктуры (владельца железнодорожного пути необщего пользования) в зависимости от типа железнодорожного подвижного состава, от местных условий эксплуатации и применяемых систем управления и автоматизации.

Порядок обслуживания и состав локомотивных бригады и бригад ССПС, в  том числе при обслуживании машинистом без помощника машиниста, устанавливаются следующими локальными нормативными актами ОАО «РЖД»:

1. Инструкция по организации работы машиниста специального самоходного подвижного состава на инфраструктуре ОАО «РЖД», работающего без помощника машиниста, утвержденная распоряжением ОАО «РЖД» от 26 февраля 2014 г. № 520/р;
2. Должностная инструкция работников локомотивных бригад эксплуатационных локомотивных депо Дирекции тяги, утвержденная распоряжением ОАО «РЖД» от 25декабря 2017 г. №2714/р
3. Типовая инструкция по обслуживанию мотор-вагонного подвижного состава на инфраструктуре ОАО «РЖД» машинистами, работающими без  помощника машиниста, утвержденная распоряжением ОАО «РЖД» от 9 апреля 2012 №697/р;
4. Типовая инструкция по организации вождения и выполнению маневровой работы на электропоездах «Ласточка» всех модификаций машинистами без помощников машиниста в дирекции скоростного сообщения – филиале ОАО «РЖД», утвержденная распоряжением ОАО «РЖД» от 29 июля 2022 г. № 1975/р;
5. Инструкция по обслуживанию высокоскоростных и скоростных электропоездов на инфраструктуре ОАО «РЖД» машинистами, работающими без помощника машиниста, утвержденная распоряжением ОАО «РЖД» от 29 июля 2022 г. № 1981/р;
6. Инструкция по организации работы, обслуживанию и управлению локомотивом машинистом без помощника машиниста Дирекции тяги, утвержденная распоряжением ОАО «РЖД» от 28 июля 2022 г. № 1965/р;
7. Положение о допуске мотор-вагонного железнодорожного подвижного состава и локомотивных бригад перевозчиков на железнодорожные пути общего пользования инфраструктуры ОАО «РЖД» в пригородном сообщении, утвержденное распоряжением ОАО «РЖД» от 12 августа 2016 г. №  1655р.
   
   
   

   ---

162. На отдельных участках инфраструктуры, железнодорожных путей необщего пользования в соответствии с перечнем, определенным локальным нормативным актом владельца инфраструктуры (владельца железнодорожных путей необщего пользования), допускается эксплуатация локомотивов, мотор-вагонного подвижного состава, специального самоходного подвижного состава в автоматическом и (или) дистанционном режимах.

Локомотивы, мотор-вагонный подвижной состав, специальный самоходный подвижной состав для эксплуатации в автоматическом и (или) дистанционном режиме оборудуются составными частями, необходимыми программными средствами и должны иметь возможность управления ими в ручном режиме.

Оборудование составными частями и необходимыми программными средствами локомотивов, мотор-вагонного подвижного состава, специального самоходного подвижного состава для эксплуатации в автоматическом и (или) дистанционном режимах или выполнение таких работ при их изготовлении производится в соответствии с требованиями пунктов 4, 22 — 26 ТР ТС 001/2011, конструкторской документации и Правил. Порядок оборудования устанавливается локальным нормативным актом владельца железнодорожного подвижного состава.

Ответственность за надежную работу систем автоматического и (или) дистанционного управления железнодорожного подвижного состава в соответствии с требованиями безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта при эксплуатации локомотивов, мотор-вагонного подвижного состава, специального самоходного подвижного состава в автоматическом и (или) дистанционном режимах возлагается на разработчиков и производителей этих систем.

Владелец инфраструктуры (владелец железнодорожных путей необщего пользования) в зависимости от местных условий участков инфраструктуры (железнодорожных путей необщего пользования), на которых эксплуатируются локомотивы, мотор-вагонный подвижной состав, специальный самоходный подвижной состав в автоматическом и (или) дистанционном режиме и организации поездной и маневровой работы, может устанавливать локальным нормативным актом дополнительные составные части подсистем инфраструктуры железнодорожного транспорта, обеспечивающие безопасность движения поездов на таких участках.

Владелец инфраструктуры (владелец железнодорожных путей необщего пользования) локальным нормативным актом определяет дополнительные положения по организации движения поездов и порядку производства маневровой работы на участках инфраструктуры (железнодорожных путей необщего пользования), на которых эксплуатируются локомотивы, мотор-вагонный подвижной состав, специальный самоходный подвижной состав в автоматическом и (или) дистанционном режиме, обеспечивающие безопасность движения.

В случае необходимости выхода эксплуатирующихся в автоматическом и (или) дистанционном режиме локомотивов, мотор-вагонного подвижного состава, специального самоходного подвижного состава на другие участки инфраструктуры, железнодорожных путей необщего пользования локомотивы, мотор-вагонный подвижной состав, специальный самоходный подвижной состав должны быть переведены в ручной режим и управляться машинистом.

В настоящей редакции ПТЭ впервые сформированы требования по  эксплуатации локомотивов, мотор-вагонного подвижного состава, специального самоходного подвижного состава в автоматическом и (или) дистанционном режимах. Определено требование к владельцу инфраструктуры устанавливать локальными актами дополнительные составные части подсистем инфраструктуры железнодорожного транспорта, обеспечивающие безопасность движения поездов на таких участках. Дополнительные положения по  организации движения поездов и порядку производства маневровой работы на участках инфраструктуры (железнодорожных путей необщего пользования), на которых эксплуатируется данный подвижной состав.

При работе тягового подвижного состава в автоматическом
и (или) дистанционном режимах в правовом поле ответственности появляется еще одно лицо – это разработчик программного обеспечения. При  возникновении нештатных ситуаций, даже если в кабине тягового подвижного состава находится машинист при сбое программного обеспечения он может не успеть предотвратить аварийную ситуацию. В этом случае установлены требования к разработчикам данных систем.

В ОАО «РЖД» эксплуатация локомотивов, мотор-вагонного подвижного состава, специального самоходного подвижного состава в автоматическом и  (или) дистанционном режимах регламентируется следующими документами:

1. Временная инструкция по управлению железнодорожным подвижным составом в автоматическом и (или) дистанционных режимах, утвержденная распоряжением ОАО «РЖД» от 28 июля 2022 г. № 1957/р.
2. Местные инструкции, разрабатываемые в подразделениях на  основании эксплуатационной документации на железнодорожный подвижной состав.
3. Перечень устройств и систем безопасности движения, регистраторов переговоров, применяемых на локомотивах, моторвагонном подвижном составе и специальном самоходном подвижном составе (ТПС, МВПС и ССПС), в  зависимости от рода движения и состава локомотивной бригады, утвержденный распоряжением ОАО «РЖД» от 13.08.2013 №1754р.
   
   
   

   ---

163. Пассажирские, грузовые вагоны при эксплуатации на инфраструктуре на железнодорожных станциях формирования, назначения, оборота, расформирования и в пути следования должны проходить техническое обслуживание (включая безотцепочный ремонт), а при выявлении неисправности должны быть отремонтированы.

На железнодорожных станциях, где нет пунктов технического обслуживания, каждый вагон перед постановкой в поезд должен быть осмотрен и подготовлен для следования до ближайшей железнодорожной станции, имеющей пункт технического обслуживания.

Организация системы технического обслуживания и текущего ремонта пассажирских и грузовых вагонов, обращающихся на инфраструктуре и его составных частей, а также контроля за соблюдением норм межремонтных пробегов определяется локальным нормативным актом владельца инфраструктуры.

На инфраструктуре порядок проведения технического обслуживания, порядок предъявления пассажирских и грузовых вагонов к техническому обслуживанию, порядок подтверждения их готовности к следованию в поездах после его проведения, а также порядок осмотра и ремонта вагонов перед постановкой в поезд на станциях, где нет пунктов технического обслуживания, устанавливаются локальным нормативным актом владельца инфраструктуры. Периодичность проведения технического обслуживания должна соответствовать требованиям эксплуатационной документации.

Порядок технического обслуживания локомотивов, мотор-вагонного и специального подвижного состава устанавливается локальным нормативным актом владельца железнодорожного подвижного состава в соответствии с эксплуатационной документацией.

164. При техническом обслуживании пассажирских и грузовых вагонов проверяются (если перечисленные составные части предусмотрены конструкцией вагона):

состояние и износ узлов и деталей, и их соответствие размерам, установленным для эксплуатации;

исправность действия тормозного оборудования, буферного и автосцепного устройств, средств сигнализации;

исправность действия устройств связи (для пассажирских вагонов);

состояние и исправность ходовых частей (тележек);

исправность кузовов и котлов цистерн грузовых вагонов, обеспечивающая сохранность перевозимых грузов;

исправность переходных площадок помоста и поручня помоста крыши, специальных подножек и поручней;

наличие и исправность устройств, предохраняющих от падения на железнодорожный путь деталей и оборудования;

сроки ремонта, а у пассажирских вагонов, кроме того, сроки единой технической ревизии;

исправность рамы и кузова вагона.

Техническое обслуживание, проведенное пассажирским и грузовым вагонам, направлено на их безопасное проследование по инфраструктуре до следующего технического обслуживания.

Требования к пунктам технического обслуживания пассажирских и грузовых вагонов устанавливаются локальным нормативным актом владельца инфраструктуры.

Требования к пунктам технического обслуживания грузовых вагонов, эксплуатируемых только на железнодорожных путях необщего пользования устанавливаются локальным нормативным актом владельца железнодорожных путей необщего пользования.

Работники пунктов технического обслуживания грузовых и пассажирских вагонов должны в соответствии с технологическим процессом и графиком движения поездов производить техническое обслуживание и ремонт вагонов, обеспечивающие проследование вагонов в исправном состоянии в составе поезда до следующего технического обслуживания.

Требование пунктов 163 и 164 распространяется только на грузовые и  пассажирские вагоны локомотивной тяги. Собственники локомотивов, мотор-вагонного и специального самоходного подвижного состава выполняют техническое обслуживание подвижного состава самостоятельно, так как данный подвижной состав курсирует на коротких маршрутах по сравнению с грузовыми и пассажирскими вагонами, которые нуждаются в техническом обслуживании в  пути следования.

Система технического обслуживания грузовых и пассажирских вагонов предназначена для обеспечения устойчивой работы железных дорог, поддержания исправного технического состояния грузовых и пассажирских вагонов и своевременного выявления и устранения неисправностей.

В соответствии с Положением о системе технического обслуживания грузовых вагонов, допущенных в обращение на железнодорожные пути общего пользования в международном сообщении:

техническое обслуживание – комплекс операций или операция по  поддержанию работоспособности или исправности вагона в  сформированных или транзитных поездах, а также порожнего вагона при подготовке к перевозкам.

Техническое обслуживание грузовых вагонов производится на ПТО или производственных участках, соответствующих Положению об организации пунктов технического обслуживанию грузовых и пассажирских вагонов на  инфраструктуре ОАО «РЖД» № 795-2016 ПКБ ЦВ и аттестованных в  соответствии с Положением об аттестации пунктов технического обслуживания грузовых и пассажирских вагонов № 762-2013 ПКБ ЦВ. –

Порядок проведения технического обслуживания, порядок предъявления пассажирских и грузовых вагонов к техническому обслуживанию, порядок подтверждения их готовности к следованию в поездах после его проведения, а  также порядок осмотра и ремонта вагонов перед постановкой в поезд на  станциях, где нет пунктов технического обслуживания определяется Перечнем уполномоченных работников, в функциональные обязанности которых входит утверждение документов, обеспечивающих выполнение Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации в части организации движения поездов в части сигнализации на железнодорожном транспорте, утвержденным распоряжением ОАО «РЖД» от 25 мая 2012 г. № 1024.

Работники ПТО должны своевременно в соответствии с технологическим процессом и графиком движения поездов производить техническое обслуживание и безотцепочный ремонт вагонов. При техническом обслуживании, в случае невозможности устранения неисправности, вагон должен быть отцеплен от состава в текущий отцепочный ремонт, который подразделяется на:

текущий отцепочный ремонт ТР-1 – ремонт порожнего вагона, выполняемый при его подготовке к перевозке с отцепкой от состава или группы вагонов;

текущий отцепочный ремонт ТР-2 – ремонт груженого или порожнего вагона с целью восстановления его работоспособности с отцепкой от транзитных и прибывших в разборку поездов или сформированных составов.

Технология технического обслуживания, при выполнении которой подтверждается исправное техническое состояние грузовых вагонов на  железнодорожных станциях, имеющих ПТО, устанавливается владельцем инфраструктуры или железнодорожной администрацией, в зависимости
от их технической оснащенности и имеющихся средств диагностики, в том числе расположенных на подходах к станции.

На производственных участках ПТО может производиться осмотр поездов подаваемых под погрузку, своего формирования и осуществляться прием/передача вагонов на подъездные пути промышленных предприятий, порядок которого должен быть изложен в местном технологическом процессе на  основании требований Типового технологического процесса работы пункта технической передачи вагонов в составе ПТО станции и контроля за  сохранностью вагонного парка.

Техническое обслуживание и ремонт нетягового подвижного состава проводится согласно:

1. Инструкции по техническому обслуживанию вагонов в  эксплуатации №808-2017 ПКБ ЦВ, утвержденная протоколом
   от 21-22 мая 2009 г. № 50 Совета по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества;
2. Руководство по текущему отцепочному ремонту (ТР-1) №РД 32 ЦВ 094- 2018, утвержденное распоряжением ОАО «РЖД» от 07 декабря 2018 г. № 2633/р;
3. Руководство ЛВ1.0027 СО «Вагоны пассажирские. Руководство по  деповскому ремонту», утвержденное распоряжением ОАО «РЖД» от 27 ноября 2018 г. №2499/р;
4. Руководство ЛВ1.0005 РЭ «Вагоны пассажирские. Руководство по  техническому обслуживанию и текущему ремонту», утвержденное распоряжением ОАО «РЖД» от 30 декабря 2016 г. № 2841р;
5. Электрическое оборудование пассажирских вагонов локомотивной тяги. Руководство по ремонту №ЛВ1.0018 РК, утвержденное распоряжением ОАО «РЖД» от 28 декабря 2017 г № 2773р;
6. Вагоны пассажирские руководство по техническому обслуживанию и текущему ремонту 023 ПКБ ЦЛ-2010 РЭ, утвержденное распоряжением ОАО «РЖД» от 16 ноября 2011 г.
   
   
   

   ---

165. Проезд в нерабочей кабине локомотива наряда ведомственной охраны при исполнении ими своих служебных обязанностей, а также иных лиц, допускается в порядке, установленном локальным нормативным актом владельца инфраструктуры (владельца железнодорожных путей необщего пользования).

Действия работников определяются Инструкцией о взаимодействии
их с локомотивной бригадой, дежурными по станциям и ДНЦ.

Проезд работника в нерабочей кабине локомотива осуществляется согласно протокола № 69 от 18-19 октября 2018 г. Совета по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества

Проезд работника в нерабочей кабине локомотива разрешается после получения инструктажа от начальника караула или лица его замещающего (с  отметкой в маршруте караула (наряда) ведомственной охраны) и машиниста этого локомотива о порядке проезда на локомотиве.

При возникновении нестандартной ситуации действия работника согласовываются с начальником караула и машинистом локомотива.

166. Запрещается оставлять на деповских железнодорожных путях и железнодорожных путях необщего пользования в рабочем состоянии локомотивы, мотор-вагонный и специальный самоходный подвижной состав без наблюдения работника, знающего правила их обслуживания и умеющего остановить локомотивы, мотор-вагонный и специальный самоходный подвижной состав, а на станционных железнодорожных путях — без машиниста или его помощника.

Для предотвращения случаев самопроизвольного движения локомотива, находящегося в депо или на деповских путях машинист обязан затормозить ручной тормоз и привести локомотив в нерабочее состояние, для чего нужно выключить электрические цепи и опустить пантограф, сдать дежурному по депо съемные рукоятки цепи управления и ключи от наружных дверей локомотива.

Несоблюдение этих требований может привести к повреждению локомотива, деповского здания и другим тяжелым последствиям. Дежурный по депо обязан проверять и сам соблюдать правила по предупреждению самопроизвольного движения локомотивов в депо. – обобщить требования для  различного подвижного состава.

Порядок нахождения на деповских железнодорожных путях
и железнодорожных путях необщего пользования в рабочем состоянии локомотивы, мотор-вагонный и специальный самоходный подвижной состав регламентируется:

1. Типовой инструкцией по организации прогрева локомотивов и  сохранности подвижного состава на путях станций смены локомотивных бригад, утвержденной распоряжением Дирекции тяги от 8 мая 2019 г. № ЦТ-116р.
2. Типовой инструкцией о порядке прогрева моторвагонного подвижного состава в зимнее и переходное время года. Утвержденной распоряжением Центральной дирекции моторвагонного подвижного состава ОАО «РЖД» от 28 октября 2015 г. № ЦДМВ-275/р.
   
   
   

   ---

167. Выход локомотивов, мотор-вагонного подвижного состава, специального самоходного подвижного состава с железнодорожных путей необщего пользования на железнодорожные пути общего пользования осуществляется в соответствии с пунктом 2 статьи 17

Федерального закона «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации» <181>.

Порядок подачи (выхода) локомотивов, мотор-вагонного железнодорожного подвижного состава с железнодорожных путей необщего пользования на железнодорожные пути общего пользования
и с железнодорожных путей общего пользования на железнодорожные пути необщего пользования утвержден приказом Минтранса России от 15.02.2008г. №28. Данный порядок регулирует взаимоотношения владельца инфраструктуры и владельца железнодорожных путей необщего пользования в части допуска локомотивов железнодорожных путей необщего пользования на пути общего пользования.

168. Техническое обслуживание и ремонт железнодорожного подвижного состава, эксплуатируемого на железнодорожных путях общего пользования с номинальной шириной колеи 1435 мм на территории Российской Федерации, выполняется в соответствии с порядком, устанавливаемым локальным нормативным актом владельца инфраструктуры в соответствии с Правилами.

Калининградская железная дорога на сети железных дорог РФ, которая имеет участки западно-европейской колеи 1435 мм, выходящие за пределы приграничной инфраструктуры. Их общая протяженность составляет 105 км.

В настоящее время имеющиеся в наличии локомотивы (в том числе за  рубежом), оборудованные по европейским стандартам, не соответствуют требованиям российского законодательства. Проекты строительства новых локомотивов, соответствующих стандартам европейских и российских железнодорожных систем отсутствуют.

Учитывая малую протяженность участков железной дороги западноевропейской колеи 1435 мм является целесообразным применения стандартов, действующих в ЕС, для локомотивов, обращающихся на данных участках, с разработкой соответствующей нормативной документации для  тягового подвижного состава колеи 1435 мм владельцем инфраструктуры.

Порядок технического обслуживания и ремонта железнодорожного подвижного состава, эксплуатируемого на железнодорожных путях общего пользования с шириной колеи 1435 мм на территории Российской Федерации регламентируется перечнем уполномоченных работников, в функциональные обязанности которых входит утверждение документов, обеспечивающих выполнение Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации в части организации движения поездов в части сигнализации на  железнодорожном транспорте, утвержденным распоряжением ОАО «РЖД» от 25 мая 2012 г. № 1024. Колесные пары подвижного состава, обращающегося по колее 1435 должны соответствовать техническому регламенту «Требования по сертификации на Федеральном железнодорожном транспорте»
№ФТС ЖТ ЦТ 063-2000, утвержденного указанием МПС России
от 18 июня 2001 г. № М-1106у.